2023 MXA 450 4

「2023年に作られた悪いバイクはない」と言う人もいます。 非常に限られた範囲では、それは真実です。 最前線の 450cc モトクロス バイク 7 台すべてには、エンジンが作動し、ホイールが回転し、サスペンションが上下し、2 ガロンのガソリンを入れるためのコンテナが備わっています。 しかし、銃撃戦は凡庸を称えるために行われるものではない。 最良のものを見つけるには、厳密で費用と時間がかかります。 銃撃戦が消費者に、2023年に販売される最高のバイクという一石二鳥のアイデアを提供するのは事実である。モトクロッサーとして、私たちはおとぎ話のようなバイクを求めているわけではないので、その約束はもちろん達成できない。すべてのベルを鳴らし、すべてのトロフィーガールにキスをします。 代わりに、私たちは、地元のトラック、常に変化する体重、決して変わらない身長、周囲のものと比較した速度、および正当化できる値札に適した属性の可能な限り最高の組み合わせを望んでいます。

2023年の検索を開始する前に、MXAレッキングクルーはこの銃撃戦の7台のバイクを3つのサブグループに分割しました：（1）BNGバイク。 (2) 適度に更新された自転車。 (3) 初年度モデル。

BNG は「Bold New Graphics」の略です。 この 2023 年モデルは、実際には非常に冷たい火で温められた 2022 年モデルである、というのは冗談めいた言い方です。 運が良ければ、BNG バイクに実際に大胆な新しいグラフィックスが採用される可能性がありますが、常にそうとは限りません。 4年落ちの2023年型カワサキKX450、7年落ちの2023年型スズキRM-Z450、3年落ちの2023年型GasGas MC450Fは、2023年に向けてほとんど手つかずのままである。最初に導入されたときに4年、7年、または3年が経過したときにあった欠陥はすべて残っている。以前はまだ残っています。

2023 年に販売されるモデルは、控えめなアップデートを台無しにするすべての欠陥を無視しながら、実際にマシンのパフォーマンスを向上させる限られた数のアップデートを施したモデルだけです。 その1台のバイクは2023年ホンダCRF450です。 2023年には、パワーを拡大し、鋭いエッジを抑え、馬力をより管理しやすいパラメーターに下げるように設計された一連のエンジンアップデートを受けました。 ホンダのエンジニアはどれほど成功しましたか? ホンダのエンジンを KX450、GasGas MC450、またはスズキ RM450 シャーシに搭載すると、はるかに優れたマシンが得られるでしょう。 ただし、ホンダのシャーシに搭載しても、同様に計算できません。 残念ながら、この素晴らしいエンジンを緩やかにアップデートされた CRF450 アルミニウム シャーシに搭載しても、高速走行時のフレームのジオメトリの予測不可能性や、ラフでの昭和フォークの過酷さは消去されません。

完全に改修されたマシンというアイデアを好む購入者もいますが、過去に欠陥のある初年度モデルを購入したことで傷つき、未知のワームの缶に乗ることに慎重な購入者もいます。そのため、「初年度モデルは決して買わない」が信条です。

今年ショールームのフロアには、ハスクバーナ FC450、KTM 450SXF、ヤマハ YZ450F の 3 台の 450cc 初年度モデルが展示されています。 そして、これ以上読まなくても、この 3 つすべてがエンジニアリング上のミス、設計上の欠陥、および疑わしい意思決定に悩まされていることがわかります。 悪いものは良いものを相殺しますか？ 誰にとっても、あらゆる好みに合うわけではありませんが、現状を維持しても進歩はありません。だからこそ、MXA レッキングは、2023 年の最高の 450 モトクロスバイクが初年度モデルの中にあると信じています。

7 台すべてのバイクの写真撮影、重量測定、ダイナモ測定が完了すると、それらをさまざまなテストライダーのグループに引き渡し、テストライダーがそれらに乗ってレースをし、バグを解決します。 ほとんどのモトクロスメディアのように、私たちはバイクを1日か2日テストするのではなく、何か月もバイクと一緒に暮らしています。 そして、各バイクで得られた知識は引き継がれ、モデル年ごとに進化します。

2023ヤマハYZ450Fは、他のすべての2023 450のテストを開始してから数か月後に登場したため、MXAはすでにホンダ、KTM、カワサキ、ハスキー、スズキ、ガスガス450で多くのレースタイムを記録していました。 ある時点で、フロリダのスター施設でYZ450Fのイントロが行われた後、ヤマハの南カリフォルニアへの到着が差し迫っていると知ったとき、私たちは他の6台の2023 450に乗るのをすべて中止し、その間に新しい部品、プラスチック、アクセサリーを調達してバイクを持ち込んだ。遅れて到着したYZ450Fを使用して、より多くの時間を最新の状態に保つことができました。

驚いたことに、テストライダーがヤマハYZ450Fに同等のサドルタイムを置けるように、現在読んでいるMXA「450シュートアウト」のリリースも延期しました。 初年度モデルや一部の BNG バイクの部品の供給ラインに問題があり、新しい部品やプラスチックの入手が困難になったことに注意してください。 可能な限り、すべての 450 を新品同様の状態に再構築しました。 この段階では、同等の数値を確保するために、同じ日、同じ湿度、同じオペレータで 7 台のバイクすべてを同じダイナモでダイナモ測定しました。 最終ステップでは、グループ銃撃戦の主要な写真撮影が始まる直前に、新しいグラフィックス、新しいピレリ Scorpion Mid-Soft タイヤ、ODI Podium Flight ハンドルバー、DID ERT3 Gold チェーン、SuperLite スプロケット、ODI Emig 2.0 V2 ロックオン グリップを取り付けました。 7台のバイクすべて。

スズキは2023年に何を変えましたか? 何一つとして、何もない。 2023年スズキRM-Z450と2022年モデル、2021年モデル、または2020年モデルを見分けることができる場合は、「Jeopardy」を選択する必要があります。

なぜRM-Z450がこの銃撃戦に勝つ必要があるのでしょうか？ 実際のところ、2018 年から変更されていないバイクでは、特に当時 450 回のシュートアウトに勝っていなかったバイクではシュートアウトに勝つことはできません。 すべてのバイクが「クラス最高」になるように運命づけられているわけではありませんが、だからといってスターを狙う資格を失うわけではありません。 MXA テストライダーは、RM-Z450 の快適な低域から中域のパワーバンドを好みます。 8800rpmのピークで54.87馬力を発生します。 これは、7台の2023 450の中で最も低いピーク馬力ですが、2023 KX450よりもわずか1-1/2馬少ないだけで、YZ450Fと同じトルク値を持っています。 しかし実のところ、2023年型スズキには馬力以外にも十分な問題があり、RM-Zが最後に改修された2018年に遡って、スズキが古いフレームを維持し、研究開発費をすべて新しいエンジンにつぎ込んでいたらよかったのにと思うほどだ。 もしそのルートを選択していたら、彼らは今日の状況よりもはるかに進んでいたでしょう。

なぜRM-Z450がこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか？ なぜそうすべきではないのでしょうか? シャーシのバランスが崩れています。 カメムシレイアウトはオーバーステアを生み出します。 フレームが硬すぎ、高すぎ、傾斜が高すぎます。 ロードレースからインスピレーションを得た昭和 BFRC リアショックは、動きが自由すぎて速すぎて、地面との接触を保つことができません。 悲しいことに、スズキがしなければならなかったのは、450 シャーシに BFRC 以外の RM-Z250 ショックを仕様することだけでした。RM-Z250 ショックはバネ高すぎるため、RM-Z450 でよりよく機能するからです。 2023 RM-Z450 の重量が 241 ポンド（ガソリンなし）であることはお話しましたか。 自転車スタンドに置くために手に取ったことがある人なら、すでにそれを知っているはずなので、特に言及する必要はありませんでした。

(1) 価格。 2023年の450ccモトクロスバイク全製品のメーカー希望小売価格は、ハスクバーナFC450が10,999ドル、KTM 450SXFが10,899ドル、GasGas MC450Fが10,199ドル、YZ450Fが9,899ドル、KX450とCRF450が9,599ドル、8,999ドルとなる。 2023 スズキ用RM-Z450。 これは、最高価格から最低価格までのスプレッドが 1900 ドルです。

(2)コーナリング。 何十年もの間、スズキはサーキットで最も旋回性の高いバイクでしたが、競合他社のほとんどがハンドリングの差を縮めてきました。 彼らはそれを掴んだかもしれないが、それを超えてはいない。 RM-Z450は、インサイドラインをしっかりとガードするという点では、依然として王様です。

(3) 起動します。 電気始動は、スズキを除く他のすべての 2023 年 4 ストロークに搭載されています。 それは、それを蹴らなければならないという意味ではありません。 ただ、レースの途中で失速したりクラッシュしたりした場合、RM-Z450 を再稼働させるにはさらに長い時間がかかります。

(4) クラッチ。 KTM、ハスクバーナ、ガスガス、カワサキ、ホンダ、ヤマハはすべてクラッチを更新しています。 MXA テストライダーが7つのクラッチをランク付けするように求められた場合、スズキのクラッチは最後になります。

(5) 一時停止。 スズキは数年間研究開発を行わなかったため、サスペンション技術で大幅に遅れをとってしまいました。 RM-Z250 フォークは非常に硬いため、体重 240 ポンドのライダーがフォークを動かすには必要があります。 私たちはBFRCショックも失敗した実験だと考えています。 チェイス・セクストンが昨シーズン、ホンダでBFRCショックを走らせたという事実は、BFRCショックが勝者であるという証拠ではない。 なぜだめですか？ チェイスのショックにはショックシャフトにバルブが付いていたため、宣伝されているようなBRFCショックではないことを意味します。 最も簡単なリアサスペンションの修正は、スズキが従来のRM-Z250フォークとショックをRM-Z450に使用することです。

(6) 電源。 2023 RM-Z450には、適切に配置されたパワーバンドがあります。 最高馬力はそれほど高くありませんが、そのパワーは非常に実用的です。 また、スロットル開度、エンジン速度、ギア位置を継続的に測定し、点火時期と燃料噴射時間を調整してホイールスピンを停止するトラクション コントロール システムも備えています。 また、さまざまなスタートライン設定に対応する 3 つの Launch Control マップも提供します。 さらに、GET が開発した MX-Tuner 2.0 アプリを使用すると、いくつかの困難を乗り越えれば、Apple または Android スマートフォンからスズキ RM-Z450 を再マッピングできます。

(7) 再販価値。 今日の高騰した価格で新しいバイクを買う余裕があるためには、レーサーは現在のマシンをできるだけ高い金額で売って、新しいバイクの価格を賄わなければなりません。 中古のスズキ RM-Z450 の所有者にとって残念なことに、再販価値は非常に低いです。 なぜ？ まず、スズキのディーラーは、新品の RM-Z450 を法外価格で販売することで定評があります。 新車スズキの価格をお買い得レベルに下げると、中古スズキの価格も下がります。 第二に、RM-Z450 の最後の大規模なオーバーホールは 5 モデル前であるため、中古の 2022 RM-Z450 は中古の 2018 RM-Z と何ら変わりません。そのため、新しいモデルは古いモデルよりも望ましいものではありません。 第三に、地元の競馬場でバイクを見てみましょう。 KTM、ヤマハ、ハスキー、カワサキ、ホンダはたくさんありますが、スズキはほとんど見かけません。 経験則として、スズキの新車を買う人がいなければ、中古のスズキを買いたい人もいないでしょう。

2023年のスズキRM-Z450がレーストラックで最高のバイクであると信じる人は誰も騙されませんが、破産を申請することなくモトクロス体験を始めたい人にとっては、乗りやすく、レース可能で、楽しいバイクを提供します。 現状では、モトクロスでは最高のお買い得品ですが、それはサスペンションを調整し、他のすべてを放っておく場合に限ります。 スズキが世界をリードするRM-Z450を構築するノウハウを持っていることに疑いの余地はありませんが、スズキは過去10年間の大部分を、競合他社が古い技術を受け入れながら新しい技術で引き離すのを見て過ごしてきました。

ホンダは2023年に何を変えましたか? 2023 CRF450 エンジンは驚きでした。 ホンダはエンジンに以下の改造を加えた： (1) 吸気ポートの形状を細く、小さくした。 (2) カムのローブプロファイルが見直されました。 (3) エアブーツを長くしました。 (4) ケーヒン製スロットルボディのベンチュリ径を46mmから44mmに小径化。 スロットルボディの小型化により、CRF450 は KTM、カワサキ、ヤマハ、スズキ、ハスクバーナ、ガスガスの 44mm スロットルボディと一致しました。

フレームMODは2つありました。 フレームのダウンチューブとフレームクレードルの押し出し角管を接続する鍛造ブリッジストラットを2mm厚化し、ショックトップと接続するショックタワー鍛造品も2mm厚化しました。 テストライダーは、これら 2 つのフレーム改造により、フレーム全体の剛性 (横方向またはねじれ方向) に変化を感じませんでした。

なぜCRF450がこの銃撃戦に勝つ必要があるのでしょうか？ フレーム、サスペンション、ハンドリングのせいではありません。 2023 CRF450でレースしたすべてのテストライダーは、パワーの使いやすさを絶賛しました。 低い回転数では、スロットルは加減抵抗器のように機能しました。 ライダーは希望するパワーを正確に調整できました。 それは素晴らしかったです。 人間工学的に、シート、バー、ペグ、幅のレイアウトはクラス最高です。 ただし、シフトレバーは非常に短いです。 エンジンとエルゴは、2023 CRF450 の最も優れた点でした。

なぜCRF450がこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか？ その素晴らしいパワーバンドにもかかわらず、CRF450 は神経質で予測不可能で、速く乗るにはしばしば恐ろしいマシンです。 私たちは常に CRF450 を 80% のバイクであると考えています。つまり、ポテンシャルの 80% または自分の能力の 80% まで押し込むだけで、礼儀正しく扱いやすいバイクであると考えています。 このマージンを超える場合は、ご自身の責任で行ってください。 2023 CRF450の最高のハンドリング特性はターンイン時です。 すべての MXA テストライダーは、2023 CRF450がいかに簡単に内側のラインをタイトに攻撃したかに唖然としました。 しかし、ホンダの驚異的なターンイン能力とは裏腹に、コーナー出口では非常にルーズに感じられました。 フロントエンドへの変更はリアエンドに悪影響を及ぼし、その逆も同様です。 さらに、フォークには、問題の箇所がモデル年ごとに移動することを除いて、常に抱えていたのと同じ問題があります。

(1) パワーバンド。 楽しかった！ 楽しかった！ 楽しかった！ これは、素晴らしい2008 CRF450が多くのホンダCRF450科学プロジェクトを支持して廃止されて以来、最も使いやすいホンダパワーバンドです。

(2) 人間工学。 ライダートライアングル、ボディワーク、サドルは、エンドモーフからエクトモーフまで、あらゆる体型に最適です。

(3) ラジエーター。 ラジエーターで水を沸騰させました。 長いモトの後は必ず水をチェックしてください。 高圧ラジエーターキャップに交換します。

(4) 排気フランジ。 排気システムを取り外すときにスタッドがヘッドから外れてしまいました。 ロックタイトでねじ込み直しました。

(5) 電子機器。 信じられないほど多くのホンダライダーは、マップライトがどのように機能するのか、どのライトがトラクションコントロールに使用されるのか、またはローンチコントロールマップをどのように操作するのかを知りません。 各機能に対して 3 つの設定が利用可能です。 私たちは各テストライダーにオプションをナビゲートするのに役立つベビーベッドシートを渡しましたが、ホンダはあまりにも複雑なオプションが決して使用されないことを理解せずに、オプションで購入者を魅了することにもっと興味があるようでした。

(6) エアフィルター。 デザインの観点から見ると、私たちはホンダの逆さまエアフィルターの背後にあるコンセプトが大好きですが、日常生活ではすぐに汚れてしまいます。

(7) フォーク。 2023年の昭和フォークは謎です。 2021年はフォークがストローク全体を通して柔らかすぎた。 2022年のフォークはストローク前半が柔らかすぎ、後半が硬すぎた。 2023年のフォークは、ストロークの最初の部分が硬すぎ、最後が柔らかすぎます。

MXA レッキングクルーは、2023年のホンダCRF450のセットアップのいくつかの側面に関して長年の問題を抱えており、すべてのホンダオーナーがハンドリング部門とサスペンション部門で認識しているでしょう。 ただし、これは過去 3 つのモデル年よりも優れた CRF450 であると私たちは心から信じています。 2023 年モデルを支持する多数の票は、全く新しいパワープロファイル、完璧な人間工学、そして堅牢なランニングギアに対する大規模な「イェーイ」でした。 しかし、これは大きなことですが、新しいエンジンは新しいフレームが必要であることを証明しただけです。

2023 年にガスガスは何が変わりましたか? 2023年型GasGas MC450Fは、オーストリアの兄弟と同じ組み立てラインを転がり落ちた可能性がありますが、2023年型KTM 450SXFや2023年型ハスクバーナFC450とは昼も夜も異なります。 ただし、2022年型GasGas MC450Fと何ら変わりません。 ラジエーター ウィングのロゴの下にある黒いドロップ シャドウを除けば、2023 年型 GasGas MC450F は 2022 年型 MC450F です。 奇妙なことに、2023年型GasGas MC450Fを更新しなかったことにより、GasGasはオーストリアの3つのブランドの幅広いレーサーにとってMC450Fを最良の選択にしたのかもしれません。 なぜ？ 読む。

なぜこの銃撃戦で MC450F が勝つ必要があるのでしょうか? 2023年型GasGas MC450Fは、古いフレーム、古いエンジン、古いサスペンション、古い哲学に固執することで、初年度モデルに伴うあらゆる問題を回避しました。2023年型KTMとハスキーでは、慣らし運転に時間がかかりました。ショックリンケージから外れたベアリング、フルトラベルになる前に停止したハイドロストップフォーク、5ポンドの追加重量、そしてAMAスーパークロスヒーローだけが愛するフレーム剛性。 それに比べて、GasGas MC450F は一般の人向けにカスタム設計されているようです。 バイクに全額を払い、硬いフレームや硬いサスペンション、10時間の慣らし運転などを望まない親切な地元レーサーのことをご存知でしょう。 これは庶民の 450 モトクロス バイクであり、ショールームのフロアで最も軽い 450 ですが、工場の政治によって抑制されています。 もっと良くなるかもしれません。

なぜMC450Fがこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか? カワサキ KX450、ヤマハ YZ450F、またはホンダ CRF450 と同じメーカー希望小売価格で KTM エクスペリエンスを提供するという見事ではあるが失敗した試みにおいて、GasGas のエンジニアは、オーストリアのバイクを他のバイクと区別するすべての付加機能を先取りしました。 その好例として、2023年型GasGas MC450Fには、2023年型450SXFやFC450に付属するエキゾチックな電子パッケージが搭載されていませんでした。 GasGas MC450F には、クイック シフト、トラクション コントロール、ローンチ コントロール、アワー メーター、および 2 つの明確に異なるマップの代わりに、1 つのマップが付属しており、追加の付属品はありません。

さらに、マティッヒホーフェンの社内政治は、GasGas はよりソフトにサスペンションされ、軽くバルブが作動し、KTM 450SXF ほど鮮明で反応性が低いものであるべきであると判断しました。 そして、これを確実にするために、彼らはエンジンが呼吸しないようにエアボックスを閉じ、共鳴室のない排気システムを構築し、ライダーを穏やかなマップに制限しました（ECUにはアグレッシブなマップ、トラクションコントロールとローンチコントロールがロックされています）ただし、170 ドルのスイッチを購入することによってのみ解放できます)。

結局、日本の競合製品の 9,599 ドルの価格を満たすための予算削減は維持できませんでした。 2023年には、価格は10,199ドルに上がりましたが、傷口の軟膏として追加される付加機能は何もありませんでした。 だからこそ、GasGas MC450F はトップ 3 に入る可能性があったにもかかわらず 5 位に終わったのです。

(1) 停止。 GasGas の最も顕著な違いは、よりソフトなサスペンション設定です。 2023 KTM 450SXF および Husky FC450 には 45 N/mm ショックスプリングが付属しています。 GasGas ショックには 42 N/mm のスプリングが付属しています。 さらに、KTM 450SXF とハスキー FC450 はフォークに同じバルブを備えていますが (両方ともハイドロストップ付き)、GasGas はハイドロストップなしでフォークに軽いバルブを備えています。 もちろん、WP のハンドポンプを使用してエア フォークを硬くしたり柔らかくしたりすることはできますが、全体的には GasGas フォークの方が柔らかく、ショックのバルブ調整も同様です。

(2) サスペンション動作。 GasGas セットアップは、大多数のライダー (初心者、退役軍人、ベテラン、トレイルライダー、プレイライダー) のニーズに合うように設計されています。 逆に、体重が重いライダーや速いライダーには適していませんが、典型的な獣医ライダーには最適です。

(3) トリプルクランプ。 2023 KTM/ハスキーコンボとGasGasの最も明らかな違いは、オレンジと白のバイクにはビレット加工されたアルミニウムトリプルクランプが付いていることです。 GasGas は、より柔らかく、より寛容な鍛造アルミニウム製トリプルクランプを備えています。 これはラフではプラスですが、コーナー入り口ではマイナスになります。

(4) パワートレイン。 GasGas エンジンは、2023 KTM およびハスキー フレームに搭載されているものとは異なります。 代わりに、2016 年から愛され続けている昨年の 6 年間のデザインがベースになっています。デチューンされた状態でも、CRF450、KX450、RM-Z450 よりも高いピーク馬力を発揮します。

(5) パワーバンド。 GasGas パワープラントは低域から中域への移行時に顕著に影響を受けますが、これの大部分は設計によるものです (オーストリアの設計者が初心者に優しいように出力をミュートしたように)。 パワーキラーはエアボックスの窒息、共鳴室の欠如、マップスイッチの消失です。

(6) 取り扱い。 2023年型GasGas MC450Fは実証済みのプラットフォームを使用しているため、ライダーはそこに何を期待できるかを知っています。 MXA テストライダーは、2023 MC450F に乗ってくつろぐことができました。 乗り慣れるのに 10 時間もかかりません。乗り心地が良く、段差にも柔軟に対応し、コーナーでも機敏です。 硬いフレームとスクワット防止リアエンドの形状を備えた 2023 Husky および KTM シャーシと比較すると、GasGas MC450F は使い込まれたランニング シューズのように感じられます。

(7) その他。 GasGas は、Husky や KTM よりも 5 ポンド軽いです。 GasGas にはシルバーのハンドルバー、トリプルクランプ、リムが付属しています (ねぐらやタイヤの鉄で傷やへこみが見えないので気に入っています)。

GasGas MC450Fは、毎週テストバイクのレースに割り当てられているMXA耐久テストライダーの大多数のお気に入りのバイクですが、彼らは主に初心者と退役軍人（GasGas MC450Fが最も適している人々）であり、あなたはそうすることはできません購入者の一部にのみ到達できれば、2023 年の最高のバイクになる可能性があります。

2023年に向けてカワサキは何を変えましたか? 何もない。 新しいインモールドラジエーターシュラウドグラフィックスを除けば、2023 Kawasaki KX450は2021–22 KX450です。 ただし、さらに悪化する可能性があります。 2019–2020 KX450とそれほど違いはありません。 2023年には、KX450はラジエーターグラフィックスに小さな変更のみを受けました。 これはBNGが非常に少ないBNGバイクです。

なぜKX450がこの銃撃戦に勝つ必要があるのでしょうか? 実際、そうすべきではありません。2023年に数450回の銃撃戦で勝利したという事実は、本質的には最上級の機能がほとんど付いていない、単なる堅実で職人のようなパッケージに過ぎないバイクにとっては驚くべきことです。 ただし、帽子を掛けるためのフックがなくても、優れた自転車である可能性があります。 最もパワフルな 450 とは程遠いですが、弱々しいローエンドからミッドレンジ、そしてトップエンドまでほとんどためらうことなくジャンプする、心地よく、心地よく、キビキビとした、非対立的なスタイルのパワーを提供します。 方程式のハンドリング部分に関しては、フォークがストロークの途中で吹き飛ばされるのを止めれば、KX450はスウィートターンマシンになります。 さらに、234ポンドで、2023 Kawasaki KX450は、ホンダCRF450およびヤマハYZ450Fと一緒にグループ化できます。

なぜKX450がこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか? 方法を数えてみましょう！ まず、低回転時のスロットルレスポンスがぎくしゃくしています。 第二に、カワサキKX450エンジンはそれほど強力ではありません。 56.37馬力を発生します。 KTM 450SXFは59.94馬力を発生します。 ハスクバーナ FC450 は 59.30 馬力を発生します。 ヤマハYZ450Fは58.95馬力を発生し、GasGas MC450Fは57.07馬力を発生します。

49mmの昭和フォークは柔らかすぎます。 なぜそうではないのでしょうか？ 2020年には柔らかすぎ、2021年には柔らかすぎ、2023年にはまったく変化がありませんでした。速い獣医から素早い中級者、AMAプロに至るまで、MXAテストライダーはストックセットアップでこれらのフォークを使用してレースすることはできませんでした。 底がしっかりしていて、リバウンド時に地面から跳ね返ります。 つまり、テストライダーが遅ければ遅いほど、KX450フォークが好きになりました。 逆に、テストライダーが速ければ速いほど、KX450フォークが好きではなくなりました。

カワサキのエンジニアは、2021-2023 KX450にジャンボサイズの250mmリアローターを仕様しました。 大きなリアローターにはモジュレーションがありません。 つかみすぎです。 ブレーキが無い、そしてブレーキがかかりすぎる。 驚くべきことに、カワサキのエンジニアは、2023 KX250およびKX450Xに小さな240mmローターを仕様しました。

2023 Kawasaki KX450は、オートバイ業界のエレクトロニクスムーブメントのローエンドにあります。 プッシュボタンマップの代わりに、昔ながらのプラグインカプラーが付いています。 Wi-Fiはありません。 Bluetoothはありません。 バーには使いやすいボタンはありません。

(1) 地図。 2023 KX450のマップを変更するために、カワサキはいくつかのプラグインカプラーを提供しています。 緑色のプラグインは標準の KX450 マップであり、最高のオールラウンドパワーを提供します。 黒いカプラーは回転範囲全体を穏やかにし、6000 rpm から 11,500 rpm まで 1 ～ 2 馬力を与えます。 白いプラグインはアグレッシブなカプラーです。 純正の緑色のカプラーとまったく同じ馬力を下から上まで生成しますが、より歯切れの良い感触 (そしてオーバーレブが少し少なくなります) でパワーを供給します。

(2) クラッチ。 2021–2023 KX450 クラッチには 146 mm の大きなクラッチ バスケットがあり、これにより 7 mm 大きいクラッチ プレートが可能になります。 カワサキはそのひどいジャダースプリングシステムを取り除き、フルサイズの8番プレートに置き換えました。 そして最後に、カワサキは5つの個別のコイルタイプのクラッチスプリングを大径のベルビルワッシャーに交換しました。 5 つの個別のコイル スプリングとは異なり、大型の皿ワッシャーはクラッチ パックの円周全体に均等に圧力を加えます。

(3) 過熱。 ラジエーターから液体が飛び出すのを防ぐために、2.0 kg/cm2 のツイン エア アイス フロー ラジエーター キャップを使用しています。

(4) ハンドルバー。 カワサキのマシュマロのようなゴム製のバーマウントインサートは役に立ちません。 ほんの小さな衝突でもねじれて変形します。 それらをより硬いアフターマーケットのバーマウントラバーインサートに交換します。

(5) 脆いプラスチック。 カワサキ仕様の非常に脆いプラスチック、特にフォークガード。 ねぐらによって割られる可能性があります。 さらに、フロントのナンバープレートは中央で亀裂が入り、ラジエターウィングの細長いアームは垂直に亀裂が入ります。 耐久性が高いため、アフターマーケットのプラスチック (特にフォーク ガード) を注文してください。

(6) 耐久性。 爆発するチェーンローラー、割れたフォークガード、剥がれたボルト、マシュマロバーマウント、ひび割れたマフラーハンガーは、前途にトラブルが起こる前兆です。

2023年のカワサキKX450は素晴らしく、快適で、レースが楽しいバイクですが、これが2023年の最高の450モトクロスバイクであることは想像の余地がありません。カワサキが本当にKX450を今年の450にしたいなら、それはでしょう。 12,650ドルのKX450SRスペシャルレーサーから学んだことを仕様化しました。 2023年には、より優れたフォーク、先進的なエレクトロニクス、耐久性の向上、より強力なチェーンローラー、より優れたプラスチック、そしてより多くの実馬力が必要です。

ハスクバーナは 2023 年に何を変えましたか? 文字通り、ハスクバーナ FC450 のすべての部品が 2023 年に変更されました。新しいフレーム、新しいエンジン、新しいアクスル、新しいスイングアーム、新しいエアボックス、新しいシート、新しいショックが採用されました。 機械部品に加えて、ハスクバーナは電子機器を更新し、クイックシフトを追加し、アンチスクワットリアサスペンションジオメトリを採用し、すべてのサスペンション調整を工具なしで変更できるようにしました。 KTMとハスクバーナが2023年のアップデートの大部分を共有したのは当然のことですが、ハスクバーナはシャーシのシート高を下げるためにサスペンション設定を短くした唯一のモトクロスメーカーです。

なぜ FC450 がこの銃撃戦に勝つ必要があるのでしょうか? 2023 Husqvarna FC450 パワーバンドは、扱いやすい低中出力と力強い中高加速を組み合わせているため、平均的なレーサーにとってほぼ完璧です。 これにより、ライダーはコーナー入口でより早くスロットルをオンにし、コーナー出口までスロットルを維持することができます。 げっぷしたり、けいれんしたり、持ち上がったりしません。 滑らかです。 ライダーにすぼめたりぶら下がったりする以外の選択肢を与えない一部のバイクとは異なり、より速く走ることをライダーのオプションにします。 ハスキーFC450は乗り心地が良いです。 楽しいというのは「遅い」という意味ではありません。 より正確に言えば、「制御可能」という意味です。 さらに、ハスキー FC450 は、59 馬力の領域 (59.30) に達するわずか 2 台のバイクのうちの 1 台です。

ハスクバーナのローダウンサスペンションには科学が味方していることは否定できません。 FC450 のハンドリングは非常に優れています。 トラック上でいくつかの魔法のようなことを行うことができます。 FC450 は、より低い重心のおかげで、深いわだちを簡単に切り込み、ブレーキングの段差を滑走します。 ハスクバーナのリーンアングルトラクションと後輪の接続性の向上を感じることができます。 何よりも、ほとんどのライダーは地面に触れることができます。これは他のブランドでは主張できませんが、KTM の安定した仲間でさえも可能です。

なぜFC450がこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか? 2023 FC450 はプロスピードライダー向けに作られていません。むしろ、サスペンションセットアップとスロットルレスポンスの両方において、このグループのオレンジ色の安定した仲間の影に隠れています。 KTM のフォークはストローク中により高く乗り、移動中によりしっかりした感触を持ちます。 エンジンの面では、オーストリア人エンジニアによる KTM、ハスクバーナ、ガスガスのマシンのエアフロー管理により、ガスガスではパワーの立ち上がりが最も遅く、ハスキーでは若干良くなり、KTM では事実上妨げられません。 オーストリアの 3 つのブランドのどれが最高のパワーを生み出すかを調整するために、エンジンに空気を供給しないことでパフォーマンスをごまかすという考えは好きではありません。 しかし、ハスクバーナを窒息させるというマティッヒホーフェンの陰謀は、実際には低域から中域まではるかに優れた退役軍人スタイルのパワーを生み出しました。 速いライダーは、より多くの空気の流れ、より硬いサスペンション、より強い衝撃を求めているため、KTM は彼らに最適です。 ハスキー FC450 は、よりスムーズなサスペンション、より管理しやすいスロットル レスポンス (エアボックスを通る空気が少なくなったおかげ)、コーナーを乗り越え、わだちを滑走できる低めのシャーシを備えています。

(1) 停止。 フォークを内側と外側で 10mm 短くすることで、ハスクバーナのフロントを他のバイクよりも 15mm も低くすることができます (フォークをクランプ内でスライドさせる能力を考慮して)。 短くなったフォークと、ハスクバーナの全く異なるライジングレートショックリンケージ、短いショック、短縮されたストロークを組み合わせると、ハスキーの後部は 1 インチ低くなります。 物理学の学位は必要ありませんが、重心の低下がハンドリングにおいて大きな利点となることは理解できます。

(2) バルブ調整。 FC450のショックとフォークバルブ調整は2023 KTM 450SXFと基本的に同じですが、サスペンションはより豪華に感じられます。 KTM フォークはストローク内で少し高めに設定されており、よりハードに攻撃したい速いライダーに適しています。 ただし、ハスクバーナは、より低い空気圧を使用してフォークの動作をスムーズにし、より応答性の高い感触を実現し、フロントタイヤの接地性を向上させ、全体的な快適性を向上させることができます。

(3) チェーンのたるみ。 チェーンのたるみは70mmに設定してください。 そうしないと、チェーンが緩みすぎて、暴走するジェットコースターのように揺れてしまいます。 カウンターシャフト スプロケットの直前のチェーン バッファー パッドに過度の磨耗がないか注意してください。

(4) ショックリンケージ。 不特定の数のハスクバーナおよび KTM では、ショック リンケージのニードル ベアリングが外れてショック リンケージを拘束します。 MXA は、ニードルベアリングを新しいケージ付きベアリング (KTM 部品番号 58033097000) に置き換えます。

(5) エアボックス。 ハスクバーナには、FC450の両側のシートのすぐ下に同じ大きなKTMスタイルのエアボックス通気口があるように見えますが、そうではありません。 ハスクバーナのエアボックス通気口は閉じた状態で成形されています。

(6) パワーバンド。 機械的な観点から見ると、2023 ハスキー FC450 の数値は 2023 KTM 450SXF エンジンとほぼ同じですが、KTM の方が打撃が強く、スロットル応答が優れています。 サドル内の観点から見ると、2023 FC450 はパワー供給がより快適で、スロットル応答がミュートされているため、より夢中になっているように感じられます。

(7) 相違点。 2 つの同一のエンジンがどのようにして相互に異なる感触を得ることができるのでしょうか? 簡潔で魅力的な答えは、KTM グループが KTM、ハスキー、ガスガスのモデルに同じパワーバンドを持たせることを望んでいないということです。 そして、各ブランドの独自のエアボックス カバーを通過する空気の量を制御することで、3 つの異なるパフォーマンス範囲を達成することに成功しました。

これは完璧な獣医用バイクです。 信じられないほど扱いやすいパワーバンドを備えています。 バーストやウィリー症候群はありません。 スロットルをオンにすると、どんどん引っ張られます。 ハスクバーナは、地面に接地できるバイクを探しているライダーにとって最高のバイクを持っているため、Vet市場を所有する必要があります。 信じられないほどのハンドリングを提供し、非常に扱いやすいパワーバンドを備えています。 他の誰にも提供できない独自の特性を提供します。

しかし、企業オフィスの誰かがFC450が勝つことを望まなかったため、FC450は2023 MXA 450シュートアウトでKTM 450SXFの後ろで終了しました。

2023 年に向けて KTM は何を変えましたか? 2023年、KTM 450SXFは、まったく新しいフレームにしっかりと包まれたまったく新しいエンジンを搭載し、再設計されたボディワーク、改良されたWPエアフォーク、フォークとショックの両方で手動調整可能なコントロールを備えています。

なぜ 450SXF がこの銃撃戦に勝つ必要があるのでしょうか? 実を言うと、2023年のヤマハYZ450Fがアメリカの海岸に到着するのを待っている間、ほとんどのMXAテストライダーは、KTM 450SXFがこの銃撃戦に勝つだろうと確信していました。 なぜそうではないのでしょうか？ 最も幅広い出力範囲と最大のピーク馬力 (適切な 9400 rpm で) を実現しました。 日本製のどの 450 よりも軽量で、最強のブレーキ、防弾クラッチ、クラッチレス アップシフトのクイック シフトを備えていました。 クラス最高のシフティング、オプションのクイックターン スロットル カム、これまでに設計された中で最も使いやすいエア フィルターを加えれば、勝利者が目前に見えます。

なぜ 450SXF がこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか? WP XACT エアフォークは物議を醸しています。 調整機能と 3 ポンドの軽量化を好むライダーもいますが、より贅沢な感触のために 3 ポンド重いコイル スプリング フォークを好むライダーもいます。 最も一般的な苦情は、新しいフレームが硬すぎるということです。 追加された剛性はプロライダーにはうなずきましたが、退役軍人や初心者にとっては最初の 10 時間の慣らし運転の寿命を悪化させました。 モトクロスバイクの身長が高くなり続けているのは悲しい事実であり、それは特に 2023 KTM 450SXF に当てはまります。 超高層ビルのような高さです。 足が長くないとブーツが地面に着きません。 ハスクバーナだと思います。

(1) パワーバンド。 昨年よりも低域から中期にかけてかなり強いです。 以前の 450 エンジンは、ミッドレンジに向かうにつれて常にパワーが低下しているように見えました。 2023 エンジンはコーナーから飛び出し、ミッドレンジにさらに強く引き込まれます。 ミッドレンジが追加されたということは、ライダーが回転数を空にすることに100パーセントの努力を払ってレースをする必要がないことを意味します。

(2) 重量。 KTM 450SXF が軽いと思っていることを責めることはできませんが、実際には昨年よりも 5 ポンド以上重いです。 日本製のどの 450 よりもまだ軽いですが、2023 年の GasGas MC450F の 222 ポンドほどの軽さには及びません。

(3) 取り扱い。 450SXF のプログレッシブパワーバンド、クロモリチューブ、スポットオンヘッドアングル、正確なフレームジオメトリの組み合わせにより、450SXF にインスピレーションを得たハンドリングが得られます。 慣らし運転期間の後、エンジンの回転がより自由になり、WP XACT エアフォークがより豪華になり、クロモリ鋼フレームの弾力性が大幅に向上したため、ハンドリングははるかに良くなりました。

(4) 一時停止。 WPは、ストロークの両端でのダンピングをよりしっかりさせることを目標に、2023年にフォークとショックを再加工しました。 機械的な変更に関しては、WP XACT エアフォークに新しいバルブとハイドロストップボトミングコーンが採用され、リアショックとショックスプリングは 15mm 短縮されました。 ショックとスプリングが短くなったにもかかわらず、ショックのストロークは2022年と変わらず、バネレートも45N/mmのままです。

(5) 電子機器。 電子開閉装置はすべて更新されました。 左側のハンドルバーにはマルチスイッチがあり、ライダーはストックマップ、アグレッシブマップ、トラクションコントロール、クイックシフト、ローンチコントロール（クイックシフトボタンとトラクションコントロールボタンを同時に押すことにより）を選択できます。 上部のトリプルクランプにはFI診断灯としても機能する新しいアワーメーターが装備されています。 右ハンドルバーには電動スタートボタンとキルボタンがあります（洗車時は濡れないように注意してください）。

(6)エルゴス。 1990 年代には奇妙な感触のマシンだと思われていましたが、KTM 450SXF は、滑らかでスリムで狭い人間工学により、その批判をはるかに乗り越えました。そして KTM は、ライダーとの接触に少し助けが必要な場所でボディワークを膨らませるのに十分勇気がありました。

(7) チェーンのたるみ。 チェーンのたるみを 70mm に設定しないと、チェーンがチェーンバッファーパッドの前端を食い込んでしまいます (最終的にはアルミニウム製スイングアームの上部に溝ができてしまいます)。 下のチェーンパッドにも注目してください。

慣らし運転の問題とは別に、私たちは 2023 KTM 450SXF の走行感に非常に感銘を受けました。 追加された5ポンドは前輪で目立ちますが、KTMはRM-Z、YZ-F、CRF、KX-Fよりもまだ軽いため、問題にはなりません。 人間工学に基づいたタンク、シュラウド、サイドパネルの幅により、膝でバイクを握りやすくなっています。 エアボックスが大きくなりました。 フットペグのグリップ力が向上し、パワーバンドはアイドル状態からオーバーレブまでほぼ完璧です。

ヤマハは2023年に何を変えましたか? すべて。 彼らは何を変えなかったのでしょうか？ ホイール、フォーク、ハンドルバー、ブレーキ。 この初年度モデルはヤマハらしさがあまりありません。 スズキやホンダの流れを汲む、コーナー進入に重点を置いたハンドリングパッケージと、非常に高い回転数で最高馬力を発揮するエンジンを備えています。

なぜYZ450Fがこの銃撃戦に勝つ必要があるのでしょうか？ これは、過去12年間で最高のヤマハYZ450Fです。 賞賛の大部分は、以前のYZ450Fの何が問題だったかという人的要素に意欲的に取り組んだヤマハのエンジニアに与えられるべきです。 YZ450Fでレースした人は皆、以前のYZ450Fが重すぎ、幅が広すぎ、高すぎ、中央部がかさばりすぎ、そして（特にガソリンタンクに取り付けられたエアインテークから）音が大きすぎることを知っていました。 2023 YZ450F は、よりスリムで、より滑らかで、より軽く、より静かです。 何よりも、コーナーの入り口やわだちで傾いたとき、そしてフロントタイヤの精度が最も重要となるときの性能が大幅に改善されました。

スロットルと後輪の接続が気に入りました。 すごいですね。 エンジンのパワーカーブは驚くほど直線的です。 内燃エネルギーをすべて後輪に注ぎます。 そしてもちろん、カヤバ SSS サスペンションはクラス最高です。

なぜYZ450Fがこの銃撃戦に負ける必要があるのでしょうか？ スロットルと後輪の間の驚くべき接続の魅力により、スロットルをオフからオンに回転させると、制御されていないパワーが突然爆発します。 意図しないウィリーが多く発生し、パワーバンドの高い位置にピークパワーがあり、500 rpm以上のオーバーレブのおかげで、恐ろしいほど速くなります。 スピードを出すとピクピクし、ラフでは頭のブレに悩まされる。 すべてのMXAテストライダーは、新しいKTMクローンクラッチは熱くなるにつれて一定のケーブル調整が必要であり、より硬いベルビルワッシャーの恩恵を受けると主張しました。

(1) パワーバンド。 パワーに関しては昨年よりもそれほど強力ではありませんし、トラック上で最も強力なバイクでもありませんが、低速から中速までそのパワーを地面に伝えるという点でははるかに優れています。 ある瞬間にはバイクがバランスをとって接続されていると感じ、次の瞬間には前輪が地面から離れ、ライダーは最後の方向に向かってモノホイールをするので、それはほんの一握りである可能性があります。

(2) 重量。 昨年のYZ450Fと比較して、2023年モデルは動作中にほぼ無重力のように感じられます。 233ポンドの重さで、方向転換も楽に行えます。

(3) エアボックス。 新しいエアボックスには、より大容量のカバーがあり、フレームの 15 mm 低い位置にあります。 さらに、以前の平らなトースト状エア フィルターは、表面積が 56% 増加したドーム型エア フィルターに置き換えられました。 これらはすべて改善されたものですが、依然として Rube-Goldberg の設計です。 汚れがフィルターケージの前面を越えて移動してしまいました。 グリスをたっぷり塗っておきました。 さらに、バックファイア スクリーンがエア フィルター ケージに一体化されたため、エア フィルターを取り外したときに、汚れがスロットル ボディに直接落ちるのを妨げるものは何もありません。

(4) 取り扱い。 古いYZ450Fがどれだけうまく処理できるかについて考えたことはすべて忘れてください。 2023 YZ450Fは新たな夜明けです。 2023年に向けて、ヤマハはアグレッシブなターンインと許容可能な高速安定性を両立させようと試みた。 したがって、2023年のヤマハYZ450Fは、超正確な品種の最高のものを使用して登場します。 ただし、前輪で少なからずオーバーステアが発生したり、逆に高速走行時のヘッドシェイクが大きくなる状況もあります。 これは神経質なシャーシであり、最適なトラクションを常に求めてつついています。

(5) 座席。 新しいシートはライディングポジションを平らにするのに役立ちますが、その省略されたピラミッド形状により、座る場所の幅が5インチで不快になります。 そして、昨年よりも順位が高くなりましたが、2022 年に順位が低いとは誰も考えていませんでした。

(6) 寸法。 ラジエーターシュラウドは 50mm 内側に移動され、これに加えて燃料タンクも 6mm 狭くなりました。 まったく新しい 2023 プラスチックはフレームにしっかりとフィットし、よりスムーズなインターフェイスを形成します。 ライダートライアングルは、フットペグを5mm下方、5mm後方に移動することにより、背の高いライダー向けに改良されました(5mm高いシートと組み合わせると、フットペグからシートまでの高さの測定値が10mm増加します)。

(7)エルゴス。 かつてはあらゆるバイクの中で最悪の人間工学を備えたマシンとみなされていましたが、2023 年のまったく新しいプラスチックと人間工学に基づいたパッケージにより、バイクの感触が大幅に向上しました。

() 地図。 私たちはストックマップ（青いライトは点灯していません）に固執しようとしましたが、非常に高いrpm範囲のピークパワー（58.95）はモトではほんの少し遅れていました。 最終的に、私たちは低回転での無駄を取り除き、パワー供給をはるかに管理しやすくする、より穏やかなマップを導入しました。 以下でMXAのマップを確認できます。

2023年のヤマハYZ450Fは、革新性、エンジニアリング、フレーム形状、電源管理の驚異であるため、2023年のMXA 450シュートアウトで優勝しました。 しかし、何よりも、エンドユーザーの以前の懸念、苦情、問題が確実に対処されるように設計に組み込まれた「ヒューマンファクター」エンジニアリングに感謝します。これは、以前のヤマハYZ450を設計するときに考慮されていなかったことです。

何百周もの周回、計り知れないガロンのガソリン、そしてワークショップでの深夜時間の後、MXAレッキングクルーは、MXAの2023 450シュートアウトの潜在的な勝者を2台のバイク（KTM 450SXFとヤマハYZ450F）に絞り込みました。 どちらもモトクロスの極楽を達成する方法について独自の見解を提供しているため、表彰台の最上段に立つことができるのはそのうちの1人だけであることは私たちを悲しませます。

私たちは毎週テストバイクでレースをしています。 つまり、私たちは形よりも機能を、フラッシュよりもパフォーマンスを求めているのです。 そうは言っても、2023 YZ450Fと2023 450SXFは、2023年に製造された2つの最高のレースバイクです。これらは完璧ではなく、両方とも恐ろしい「初年度モデル」ですが、赤、黄、緑、赤と白のお供え物。

2023 MXA 450シュートアウトをヤマハYZ450FとKTM 450SXFの間の引き分けと呼びたいと思いますが、それは警官アウトになります。 男から男まで、すべての MXA テストライダーは、ヤマハ YZ450F が 2023 年の最高のオールラウンド 450 モトクロスバイクであると信じていました。

AMA と FIM は、安全と平等の理由から最低重量ルールを制定しました。 軽いバイクはより効率的に動作するため、メーカーが可能な限り軽いバイクを作るために手を抜いて、他のチームがさらに軽いバイクを作らざるを得なくなるのではないかと、制裁団体は懸念した。 重量制限が法制化される前、当時の 180 ポンドのワークスバイクには多くの注目を集める失敗がありました。 重量制限は安全性の許容基準を設定し、プライベーターがファクトリーチームに対して競争力を維持できるようにします。 450cc モトクロスバイクの現在の最小重量制限は 220 ポンドです。 これらは、2023 年現在の 450cc モトクロス バイクの実際の重量です (軽いものから重いものまで)。 それらの重量は、空のガソリンタンクを除くすべての液体の公式 AMA および FIM システムに基づいて、同じ校正済み平均台スケールで測定されています。

これらは、7 つの 2023 450 すべてのメーカー希望小売価格 (MSRP) です。 これらは、ディーラーがショールームのフロアでバイクに付ける価格として推奨されています。 もちろん、ディーラーは、在庫が過剰な場合は自由に価格を下げることができ、同様に、ショールームのフロアにあるバイクの供給が限られている場合は、価格を上げることができます。 したがって、メーカー希望小売価格は単なる提案にすぎません。 自転車の価格は原産国で設定されることを覚えておくことが重要です。 つまり、米国での価格は、KTM とハスキーの場合はユーロとドルの為替レート、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの場合は円の為替レートによって決まります。

ダイノ数値を意味のあるものにするために、MXA はチャートの幅全体に垂直の列で 7 台のバイクをリストしました。 水平ボックスは 5000、6000、7000、8000、9000、10,000、11,000 rpm の列で rpm ごとに区切られており、最大馬力とトルクが水平 9 列を埋めています。 さらに、ボックスを色分けして、各 rpm で最大の馬力とピーク馬力とトルクを発揮するバイクを示しました。 濃い青色のボックスは各列の最大の馬力を表し、水色のボックスは rpm ごとの最小の馬力を示します。

ダイノチャートを読むには、興味のあるバイクの下の列に指を垂直に滑らせるだけです。たとえば、2023 ホンダ CRF450 の馬力ランキングを知りたい場合は、CRF450 に 4 つの青いボックスがあることがわかります。 。 最初の 3 つのボックスは、CRF が 5000 rpm、6000 rpm、7000 rpm で 7 台のバイクの中で最も馬力を発揮したことを示しています。 これは、このマシンが非常にアグレッシブなローエンドパワーを持っていたことを示しており、それは 4 台目の青いボックスによって裏付けられており、7 台のマシンすべての中で最大のトルクを生み出しました。 KTM 450SXF 列の上に指を移動します。 青い箱が3つ入っています。 それらは 9000 rpm、10,000 rpm、およびピーク馬力の列にあります。 最も単純な言葉で言えば、KTM 450SXF はミッドレンジで最も強力なエンジンであり、全体的に最も高い馬力を生成しました。

水色のボックスは、9 つ​​の rpm カテゴリで最小馬力、最大馬力、またはトルクを発生したバイクを示します。 スズキRM-Z450は水色のボックスの大部分を受け取りましたが、ヤマハYZ450Fは5000 rpmと8000 rpmで最も少ない出力を出しました。 ハスキー FC450 が 6000 rpm でその座を獲得しました。



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