MXAレーステスト：2023ホンダCRF450の実際のテスト

ギア: ジャージ: Fasthouse Originals A/C、パンツ: Fasthouse Elrod A/C、ヘルメット: Arai VF-X Pro4、ゴーグル: Scott Prospect、ブーツ: Gaerne SG12。

Q：まず第一に、2023 CRF450は2022 CRF450よりも優れていますか？

A: はい、主に、2022 CRF450 は 2021 CRF450 をわずかに改訂しただけであるためです。マッピングとフォークバルブに特有のこれらの改訂は、2021 年の生産前テストで把握されているはずです。 しかし、パンデミックのため、2021年または2022年には生産前テストが非常に限られていました。これは、この2つのモデルイヤーを購入した人々にとっては悪いニュースでしたが、ホンダには2年間の猶予期間があったため、2023年ホンダCRF450の潜在的な購入者にとっては良いニュースでした。彼らは何をすべきだったかを考えるために。

これは、2023年ホンダCRF450が2022年モデルよりも昼も夜も優れていることを意味しますか？ はい、いいえ。新しいパワーバンドについては「はい」、シャーシとサスペンションのセットアップについては「いいえ」です。 良い点と悪い点について詳しく説明するので、読み続けてください。

Q：50周年記念CRF450、ワークスエディションCRF450、ストックホンダCRF450の違いは何ですか？

A：まず、技術的な観点からではなく、MXAが2023 Honda CRF450 50th Anniversary Editionをテストしていることに注意することが重要です。 明らかに、ショールームのフロアには非常に多くの「エディション」が溢れているため、それが何を意味するのか混乱しがちです。 ホンダの場合、CRF450は4モデルあります。 明確にするための内訳は次のとおりです。

2023 Honda CRF450: これは 4 台のバイク ラインナップのベース モデルであり、全国のホンダ ディーラーのフロア スペースを独占するであろう人気モデルです。 2023年に宣伝されているエンジン、フレーム、サスペンションの変更がすべて施されています（下記参照）。 小売価格は9599ドルです。

2023 ホンダ CRF450 50 周年記念エディション。 テクノロジーの点では、ホンダの50周年記念バイクは、エンジン、フレーム、サスペンションに関しては、ショールーム在庫の2023年ホンダCRF450と何ら変わりません。 これは、ゴールドのリム、ブルーのシート、ゴールドのハンドルバー、グレーのトリプルクランプ、そしてホンダの CR モトクロスバイク販売 50 周年を記念した特別なグラフィックスで盛り上げられた単なるストッカーです。 小売価格は9,899ドルで、9,599ドルのストッカーよりも300ドル高い。

2023 CRF450 ワークスエディション。 2023 CRF450 Works Editionは、純正のHonda CRF450としてスタートしますが、ステンレス鋼のヨシムラエキゾースト、手磨きのエキゾーストポートなど、プレミアムアップグレードの広範なリストが含まれています。 ヒンソンクラッチバスケットとカバー。 スロットルジョッキーシートカバー; DID DirtStar LT-X リム。 コーティングされたフォークチューブ、フォークレッグ、ショック。 さらに、18mm ショックシャフトとグレーのトリプルクランプ。 小売価格は12,399ドルで、9,599ドルのストッカーより2,800ドル高い。

2023 CRF450-S。 CRF450-S は、ホンダのハイテク 450cc 機械へのより手頃なエントリーを提供する、割引価格で提供される 2022 CRF450 です。 最新の2023 CRF450エンジン、フレーム、サスペンションの改造は受けていませんが、ほんの数か月前にはハイエンドのショールーム在庫CRF450でした。 小売価格は 8,799 ドルで、9,599 ドルのストッカーより 800 ドル安いです。

2023 Honda CRF450 50 周年記念バイクは、ブルーのシートカバーとゴールドのアクセントで際立っています。

Q：ホンダは2023年に向けてCRF450に何を変更しましたか？

A: ホンダのエンジニアは、2023 年の研究開発の取り組みをフレーム、サスペンション、エンジンの 3 つの分野に集中させました (成功の程度はさまざまでした)。

フレーム。 ホンダの2023デルタボックスアルミニウムフレームをどれほど注意深く見ても、目に見える変化は見られません。 それらはそこにありますが、それらは 2 つのエリアにのみ集中しており、目に見えないところに隠されています。 フレームのダウンチューブとフレームクレードルの押し出し角形チューブを接続する鍛造ブリッジストラットの厚さは 2mm 厚くなり（4mm から 6mm に）、ショックの上部に接続されるショックタワーの鍛造品も 2mm 厚くなりました。厚い。 これら 2 つの鍛造品は、特定のベイリウィックでフレームの強度を高めますが、横方向またはねじり方向のフレーム全体の剛性はあまり向上しません。 そして、彼らの貢献を十分に理解することは、バランスの取れていない純正サスペンション設定によって不可能でした。

ショック。 2022 CRF450 ショックはストローク全体にわたって柔らかすぎました。 小～中程度のバンプに潜り込み、ディップやジャンプの着地でGが出た。 2022 年の簡単な修正は、ショック スプリングを 54 N/mm スプリングから 56 N/mm スプリングに上げることでした。 2023年には、ショックはより硬い56 N / mmスプリングでショールームの床に来ます。これは前向きなステップのように見えますが、すべてのMXAテストライダーはリアショックがフォークを圧倒していると感じました。 そして、一方の端を修正しようとすると、もう一方の端で問題が発生してしまいました。 両端のバランスが取れればプラスになります。

フォーク。 2023年の昭和フォークは謎です。 2022年の主な問題は、フォークがストロークの前半で柔らかすぎ、後半で硬すぎることであったため、修正は以前のCRF450オーナーには明らかです。 しかし、ショーワは、ストローク全体にわたって漸進的な減衰を提供する、より硬いフォークを製造するという目標を達成できませんでした。 2023年製ショーワフォークの推奨圧縮設定は圧縮で10アウトですが、速いテストライダーが乗車すると10アウトでフォークが底に達し、6アウト、次に4アウト、最後に2アウトにせざるを得ませんでした。 中級者やプロのテストライダーには柔らかすぎましたが、獣医や初心者のライダーは、カタカタ音を立てずにフルトラベルを実現できる圧縮数値を見つけることができました。 フロントとリアを連携させ、フレームと連携して両端を連携させるのは昔と同じです。適切なバランスを見つけることが成功の鍵ですが、それはスムーズなレーストラックでのみ可能です。

エンジン。 2023年エンジンの仕様を一度読んだら、ホンダの2023年CRF450エンジンコードを解読するのにシャーロック・ホームズは必要ありませんでした。 手がかりは何でしたか？

(1) 吸気ポートの形状が細く、小さくなりました。 ホンダはどれくらい狭いのか教えてくれなかった。 代わりに、彼らは「エンジンを分解して自分で測定してください。あなたたちはそれが得意です。」と言いました。 しかし、頭を引っ張る必要はありませんでした。 インテークチューブを小型化すると何が起こるか私たちは知っています。

(2) 2023 年向け。ホンダのカムはトルクを向上させるためにローブ プロファイルが修正されました。 これは、排気側よりも吸気バルブの方が重要です。 持続時間は短いがバルブリフトが比較的高いローブは、より良いスロットル応答と改善されたトルクを提供し、パワーバンドの応答性を広げます。

(3) ホンダは、スロットルボディとエアボックスを接続するエアブーツを長くしましたが、スロットルボディとエアボックスの前壁の間に利用できるスペースには限りがあるため、ホンダのエンジニアは、次の形でエアボックス内に長さを追加しました。より長いトランペット (つまり、ベロシティスタック)。 エアブーツの設計にベルヌーイ効果を使用することにより、空気速度が増加しました。

(4) ケーヒン製スロットルボディのベンチュリ径を46mmから44mmに小径化。 これにより、ホンダのスロットルボディは、KTM、カワサキ、ヤマハ、スズキ、ハスクバーナ、ガスガスの 44mm スロットルボディと同等になります。 ホンダは、高回転でより多くの空気を流すため、より大きな46mmスロットルボディを選択しましたが、より低いスロットル設定では中速域をあきらめていました。

(5) いくつかの変更が加えられました。ヘッドステーはアルミニウムからスチールに変更され、マフラーパーフコアは丸い穴からホットロッドスタイルのフードルーバー穴に変更されました。 新しいドライブトレインの目標には、ECU 上のマッピングの変更が必要でした。 さらに、マフラーのアルミニウムボディは、騒音放射を低減するために、特殊な熱処理を施したアルミニウム合金で作られています。

2023年ホンダCRF450エンジンのアップデートは、最大馬力ではなくトルクフルな低中速パワーバンドに重点を置いた、革新的なパワーを生み出します。

Q: 2023 ホンダ CRF450 の速度はどれくらいですか?

A: ホンダの 2023 年のエンジン改良が、よりマイルドで穏やかなスタイルのパワーを生み出すことを目的としていたことは、最初から疑いの余地がありませんでした。 ホンダが2023年型エンジンに加えたすべての変更により、スロットルボディを通って吸気ポートに送り込まれ、新しいバルブタイミングによって処理される空気の量が減少しました。

2023 CRF450に乗ったりレースしたすべてのテストライダーは、パワーの使いやすさを絶賛しました。 低い回転数では、スロットルは加減抵抗器のように機能しました。 ライダーは希望するパワーを正確に調整できました。 ハイパー 60 馬力の狂気はもうありません。 超リニアなパワーバンドは、一言で言えば素晴らしかったです。 しかし、ホンダのチューニングのすべてには代償が伴いました。 2023年のホンダCRF450はすぐに強力ではありませんでしたが、どこまでも穏やかで、突然のパワーを恐れなくなったライダーは速く走らせる必要がありました。 それはトップ燃料ドラッグレーサーのエンジンではなく、モトクロスレーサーのエンジンでした。

Q: DYNO ではどのように動作しましたか?

A: 2023 年型ホンダ CRF450 がエンジンの慣らし運転を行った後、ダイナモでどのような動作をするかを正確に知っていました。そして、私たちのパンツのシート型ダイナモは正確でした。 4500 rpm から 7000 rpm まで、2023 エンジンは 2022 エンジンよりも強力で、CRF450 Works Edition よりも大幅に強力でした。 7000 rpmから8200 rpmまで、3つのホンダパワープラント（2022、2023、ワークスエディション）間で事実上のデッドヒートが発生しました。 8300 rpm を超えると、ワークス エディション パッケージは火傷した猫のように飛び立ち、2022 年エンジンに 3 馬力、2023 年エンジンに驚くべき 4 馬力の差をつけました。 ピーク時には、2022 Honda CRF450 Works Editionは9600 rpmで60.01馬力を発生し、2022 CRF450エンジンは9300 rpmで58.20馬力に達しましたが、2023 CRF450は9100 rpmで56.3馬力で最高に達しました。

2023年のパワーバンドには失望すると思うかもしれませんが、ホンダのエンジニアが設計したことを実行しただけでなく、2022年のCRF450テストでMXAレッキングクルーが要求したことも実行しました。 「MXAの意見では、ホンダの絶対的に最悪の特性は、CRF450がその能力の80パーセントを超えるライダーによって押されたときに現れます。80パーセント未満に留まる場合、ホンダのシャーシはそのマナーが紳士的です。それは速度のみです」硬すぎるフレーム、不均等なサスペンション設定、およびフレームの高調波アンバランスの組み合わせが、ホンダの乗り心地を難しくしているということ. 最高の CRF450 ライダーは、CRF450 を魔法のように見せることができますが、彼らはスムーズで正確で才能のあるライダーである傾向があり、バイクを機能させるには、一貫した速度に依存して CRF450 を流しましょう。ケン・ロッツェンのことを考えてください。」

スロットルが後輪とよりつながっているため、2023年のパワーバンドが気に入っています。 以前のエンジンの超音速回転数とクエーサー馬力を取り除き、最もマラドロイな CRF450 ライダーでさえ、集中力を 100% 発揮することなくエンジンの 80% を引き出すことができます。

2023 49mm ショーワ コイルスプリング フォークは、速いレーサーには柔らかすぎるため、利用可能な圧縮クリックがすぐになくなってしまいます。 遅いライダーでもより快適になります。

Q: 2023 ホンダ CRF450 のハンドリングはどうですか?

A: 最新の CRF450 のレースに時間を費やしたことがあれば、質問に対する答えはすでにご存知でしょう。 私たちは、ヘッドチューブの下とショックボディの上に数ミリメートルのアルミニウムを配置することで、CRF450 が予期しないときにけいれんする傾向を軽減できることを期待していました。 そうではありませんでした。 以前と同様に、2023 CRF450 の最高のハンドリング特性はターンイン時にあります。 すべての MXA テストライダーは、2023 CRF450がいかに簡単に内側のラインをタイトに攻撃したかに唖然としました。 しかし、ホンダの驚異的なターンイン能力とは裏腹に、コーナー出口では非常にルーズに感じられました。 これは、安定性よりも旋回能力を優先する、フレーム ジオメトリの昔からの良い警官/悪い警官の効果です。 タイトなコーナリングのサイドスラストが解放されると踏み出す。 ジェレミー・マクグラスの時代に遡る、ホンダの30年にわたるヘッドシェイクの傾向を加えれば、スムーズなダートやスーパークロススタイルのレイアウトで最適に機能するバイクが得られます。

前後バランスの問題が解決されれば、2023年ホンダCRF450は2021年モデルや2022年モデルよりも優れたハンドリング性能を備えていると我々は考えています。

Q: 最適なマップ設定は何ですか?

A: CRF450 には 3 つの異なるマップ設定 (標準、メロウ、アグレッシブ) が用意されています。 概要は次のとおりです。

(1) 標準マップ (1 回のフラッシュ)。 すべての MXA テストライダーは、ほとんどの状況で標準マップを実行することを好みました。 それは最も広範な力の拡散を提供し、最も使いやすかった。 ダイナモでは、標準マップが全範囲にわたって最大の馬力を生成しました (トルクについても同様です)。 すべての rpm で昼も夜も強力だったわけではありませんが、7000 rpm を超える穏やかなマップやアグレッシブなマップよりも大幅に優れていました。 標準マップでのピーク出力は 56.88 馬力でした。

(2) まろやかなマップ (2 回フラッシュ)。 Mellow マップは宣伝どおりです。 急ぐ必要のないスタイルのパワーを提供し、おそらく滑りやすい路面や臆病なライダーに非常に適しています。 ダイナモでは、穏やかなマップの最高出力は 55.97 馬力でした。

(3) アグレッシブマップ (3 回フラッシュ)。 確かにアグレッシブマップはスロットルを全開にしたときの方がエキサイティングで、低音のヒットが多く、全体的に速く感じられますが、それは幻想です。 驚くべきことに、アグレッシブ マップは標準マップよりも上から下までの馬力が低く、標準マップのような幅広さはありませんでした。 最悪なことに、プロのテストライダーが乗っている暑い日ににもかかわらず、強く押すと爆発してしまいました。 簡単な解決策はレースガスとポンプガスの混合でしたが、エンジンに何かを変更すると、より多くの ECU 燃料が必要になる可能性があります。 ダイナモでは、アグレッシブ マップの最高出力は 56.24 馬力でした。

CRF450 エアフィルターは、吸気管がショックを越えて上昇するという独創的なデザインです。 ただし、エアフィルターはすぐに汚れます。

Q: 私たちが嫌いだったことは何ですか?

A: 嫌いリスト:

(1) ラジエーター。 ラジエーターで水を沸騰させました。 長いモトの後は必ず水をチェックしてください。 高圧ラジエーターキャップに交換します。

(2) 排気フランジ。 排気システムを取り外すときにスタッドがヘッドから外れてしまいました。 ロックタイトでねじ込み直しました。

(3) シフトレバー。 CRF450シフトレバーはKTMシフトレバーより17mm短いです。 ストレスの高い状況でブーツを履くのははるかに困難でした。

(4) エレクトロニクス。 信じられないほど多くのホンダライダーは、マップライトがどのように機能するのか、どのライトがトラクションコントロール用なのか、ローンチコントロールマップの操作方法を知りません。 各機能に対して 3 つの設定が利用可能です。 私たちは各テストライダーにベビーベッドシートを提供し、オプションを選択できるようにしました。

(5) エアフィルター。 デザインの観点から見ると、私たちはホンダの逆さまエアフィルターの背後にあるコンセプトが大好きですが、日常生活ではすぐに汚れてしまいます。

(6) バランス。 前後のバランスを見つけるのにめまいがしました。 フロントを変更するとリアが台無しになり、その逆も同様です。

(7) ピンと鳴ります。 新しいマッピングは以前よりも鮮明できれいになりましたが、アグレッシブ マップではピンと来ました。 獣医師がサドルに座っている涼しい天候では、おそらく大きな心配はありませんが、とにかく耳を傾けてください。

Q: 何が気に入りましたか?

A: いいねリスト:

(1) パワーバンド。 楽しかった！ 楽しかった！ 楽しかった！ これは、素晴らしい2008 CRF450が多くのホンダCRF450科学プロジェクトを支持して廃止されて以来、私たちが待ち望んでいた使用可能なホンダパワーバンドです。

(2) 人間工学。 ライダートライアングル、ボディワーク、サドルは、エンドモーフからエクトモーフまで、あらゆる体型に最適です。

(3) 地図。 昨年、CRF450の3つのマップ選択の違いは髪の毛が裂けるようなものでした。 2023 年のマップは、あらゆるパワーバンドの選択に対して実行可能なオプションを提供しました。 ほとんどの状況では、標準マップ (1 回のフラッシュ) を使用することを好みました。

(4) ギア。 正しいギア比の選択は、トラックのレイアウトとライダーのスキルレベルによって異なります。 純正の 13/49 ギアリングはおおよその範囲内ですが、一部のテストライダーは 13/50 を好みました。

(5) 50周年。 さらに 300 ドル追加すれば、リッキー ジョンソンとデビッド ベイリーの時代を思い起こさせる、より見栄えの良い CRF が手に入ります。 注意点が 1 つあります。見た目が違うだけです。 性能はストッカーと同等です。

(6) ローンチコントロール。 ローンチコントロールが作動しているときにエンジンが最大出力を発揮しないように点火を遅らせるほとんどのローンチコントロールシステムとは異なり、ホンダはバイクがラインから外れるのを助けるためにシンプルなレブリミッターを使用しています。 モード 1 は、トラクションが良好な始動のために rpm を 9500 rpm に制限します。 モード 2 では、適切なトラクションが得られる始動のために rpm が 8500 rpm に制限されます。 モード 3 は、滑りやすい状況や初心者ライダー向けに、rpm を 8250 rpm に制限します。

(7) トラクションコントロール。 ホンダの ECU は回転数の暴走を監視し、点火を遅らせてホイールスピンを止めることで対応します。 モード 1 は、相互作用が遅く、より軽くなります。 モード 2 は、より多くの介入を行うことで、より迅速に応答します。 モード 3 は、滑りやすい地形やぬかるみの地形では瞬時に電力をカットします。

この電子スイートを使用すると、マップを変更したり、トラクション コントロールを追加したり、エンジンを停止したりできます。

Q: 私たちは実際どう思っているのでしょうか?

A: 2023年ホンダCRF450のセットアップのいくつかの側面には、ハンドリングとサスペンションにおいてホンダオーナーなら誰もが認識しているであろう長年の問題がありましたが、私たちはこれが過去3年間よりも優れたCRF450であると心から信じています。 2023 年モデルを支持する多数の票は、全く新しいパワープロファイル、完璧な人間工学、そして堅牢なランニングギアに対する大規模な「イェーイ」でした。

これが、2023年ホンダCRF450をレース用にセットアップする方法です。 自分のスイートスポットを見つけるためのガイドとして提供します。

SHOWA コイル スプリング フォークの設定私たちのアドバイスは奇妙に思えるかもしれませんが、2023 Honda CRF450 の最新のバイクのセットアップについて知っていることはすべて忘れてください。 実証済みのセットアップ仕様は、CRF450の状況をさらに悪化させるだけです。 レースサグを例に挙げてみましょう。 現代の知恵は、リアサスペンションを 105mm のレースサグで実行することです。 これは、KTM、カワサキ、スズキ、ヤマハでは優れていますが、CRF450 のフレームジオメトリを悪化させます。 100mm または 108mm までは進みますが、105mm は避けてください。 何をするにしても、回転を良くするためにトリプルクランプ内でフォークを上にスライドさせないでください。 それはすでにうまく回りすぎています。 どちらかというと、クランプ内で下にスライドさせて頭の揺れを止めます。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2023 CRF450フォーク設定です（在庫設定は括弧内にあります）。

スプリングレート: 5.0 N/mmコンプレッション: 10 クリック (ストック)、2 クリック アウト (Pro)、6 クリック アウト (Intermediate)、10 クリック アウト (Vet)リバウンド: 20 クリック アウト (15 クリック アウト)フォークレッグの高さ: フラッシュ注: CRF450 フォークで最初に行うことは、右フォーク脚に結束バンドを付けて、フォークの移動量を監視することです。 結束バンドと底材の間にある程度のスペースがあることを祈ります。そうすれば、圧縮クリッカーを使用して動きを制御できるからです。 これに対する最善の解決策は、バルブを再装着することです。

SHOWA ショック設定 純正の 56 N/mm ショック スプリングは昨年使用したものです。 2022 年の純正 54 N/mm スプリングに比べて大幅な改善でした。 では、なぜ今年の純正 56 N/mm ショックは昨年ほど良く感じられないのでしょうか? 低速圧縮と高速圧縮を減らし、リバウンドを増やしました (より硬いショック スプリングの反動効果を管理しやすくするため)。 ハードコアレースの場合、MXA が推奨する 2023 CRF450 ショック設定は次のとおりです。

バネレート：56N/mmレースサグ：100mmローコンプレッション：12クリックアウト（6クリックアウト）ハイコンプレッション：1-5/8クリックアウト（2クリックアウト）リバウンド：8クリックアウト（13クリックアウト）備考：ホンダCR450は前後バランスが重要です。 2023 年では、ショックがフロント フォークをオーバーライドするため、最初にバランスを探し始めるのはフロント フォークです。