2023 Lucky Explorer 9.5 プロトタイプテスト

最近では、市場のどのレベルにおいても世界的なプレーヤーであることを誇示するメーカーは、自社製品にデュアルパーパスのアドベンチャーモデルを用意する必要があり、MV アグスタも例外ではありません。イタリアで最も歴史あるトロフィーブランド、いわゆるオートバイのフェラーリは、グランプリロードレースで 270 回の勝利を収め、500GP での 17 回連続の優勝を含む 75 回の世界選手権タイトルを獲得していますが、実は注目に値するオフロードの伝統も持っています。同社の創設者ドメニコアグスタ伯爵のダートデーモンは、1950 年代と 60 年代にイタリアの MX/エンデューロタイトルを連続して獲得し、海外の ISDT イベントでイタリアのチームをサポートしました。しかし、カスティリオーニ家が 30 年前に MV を買収して以来、ブランドに対する彼らの焦点はもっぱらハードなものに集中していましたが、同社の現オーナーであるティムール・サルダロフ氏は現在、その焦点を変えようとしています。

昨年11月のEICMAミラノショーで、サルダロフ氏はヴァレーゼに本拠を置く彼のアドベンチャーバイク部門への二面攻撃を象徴する2つの新しいデュアルパーパスモデルを個人的に発表した。しかし、MV アグスタというラベルを付けるのではなく、代わりに彼はラッキーエクスプローラーと呼ばれる完全に新しいブランドを設立しました。その名前は、ワークスへのトリビュートモデルであるカジバエレファント 900 にちなんで名付けられました。そのバイクはドゥカティ V ツインデスモジュールエンジンを搭載していました。カスティリオーニスは両方のエンジンを所有していました。当時のブランド – エディ・オリオリは、1990 年のパリ・ダカール・ラリーでスズキやヤマハに搭載された最も近いライバルを破って優勝しました。彼は1994年にも同じバイクのアップデートバージョンに乗った6人編成のカジバチームの1人として、KTMとホンダライダーの集団を相手にその勝利を繰り返した。カジバのメインスポンサーはどちらの場合もタバコ会社ラッキーストライクであったため、その時点ですでに必然的な理由から、1991年に発売された顧客用の類似のストリートバージョンは、ラッキーストライクのロゴを除いたカジバエレファント900ieラッキーエクスプローラーと呼ばれていました。したがって、サルダロフはその名前を復活させ、オリオリのレース勝者を強く思い出させるバイクのカラースキームを完成させました。

避けられない混乱は、ドゥカティが EICMA 2021 で DesertX Adventure バイクを同時に発表したことによってすでに蒔かれていましたが、そのバイクは MV を破って生産されています – ごめんなさい、ラッキーエクスプローラー – 塗装もほぼ同じです。この特定のラテン遺産に対する権利。それでは、なぜそれを「Cagiva」と呼ばないのでしょうか？サルダロフとMVの元所有者であるジョバンニ・カスティリオーニの間でも、その名前の所有者が誰なのかについて論争があるようだ…！

つまり、Lucky Explorer はその通りであり、このプロジェクトには 1 つではなく 2 つの ADV モデルが含まれており、どちらも MV にとって重要なステップを表しています。ラッキーエクスプローラー 5.5 と名付けられたこの小型バイクは、ベネリおよび QJモーターブランドの所有者であり、新しいエントリーレベルの 353cc シングルの開発と生産におけるハーレーダビッドソンのパートナーである中国企業銭江/QJ との MV アグスタのパートナーシップの最初の成果です。近々発売予定のシリンダーモデルファミリー。 LXP [モデルの MV の内部コード名] 5.5 は、将来あらゆるエントリーレベルの MV に動力を供給するように設定された 550cc パラレルツインモーターを備えています。このモデルは、サウジアラビアで開催される2023年ダカールラリーにおける3人ライダーのラッキーエクスプローラーチームのデビュー（見方によっては復帰）に合わせて、来年1月に発売される予定だ。彼らがどのバイクに乗るのかはまだ明らかにされていないが、ヴァレーゼ製のものではないことは確かだが、最も重要なことは彼らが乗るラッキー・エクスプローラーのカラーリングだろう、とMVアグスタの研究開発部は語る。監督はブライアン・ギレン[]。

EICMAで発表された2番目のバイクであるラッキー・エクスプローラー9.5は、来年4月に世界中のMVディーラーのショールームに入る予定で、ギレンのスタッフが開発したまったく新しい931cc 3気筒エンジンを搭載したMVアグスタ・モデルの新しいファミリーの最初のものとなる。 F3 RR、ブルターレ 800、ドラッグスター 800、ツーリスモなど、MV の製品群の大部分に動力を供給している既存のインライントリプルと同様に、35 度前方に傾斜したスラントブロックシリンダーを備えた全体的なフォーマットは共有していますが、 Veloce、Superveloce、LXP 9.5 に搭載されるモーターは完全に新しい設計で、Gillen 氏によると、同社の既存の 800cc モーターと共有されるコンポーネントは 2 つだけ、つまりバルブとバルブキャップだけです。「それ以外はすべて新しいです」と彼は言います。「既存の 800 エンジンは、10 年前に F3 で 3 気筒の道を歩み始めた 675cc 設計から派生したものです。新世代の 931cc エンジンは、現在開発中のさまざまな新モデルに動力を供給します。 MV の中核的伝統を代表する高性能「F」バイクも含まれていますが、このエンジンを搭載してお客様に提供される最初のモデルは、定義上明らかに出力が大幅に低減された高トルクバージョンのモーターを搭載した Lucky Explorer 9.5 になります。後に登場するスポーツバイクに向けて。」

他の 3 人のジャーナリストに先駆けてヴァレーゼに招待され、プロトタイプのラッキーエクスプローラー 9.5 を独占的に見て、初乗りしました。このバイクは、まだ開発途中ではあるものの、すでにかなり個性的なパッケージになっているのを発見しました。エンジン第一で、新しい 3 気筒モーターを作成するにあたり、ヴァレーゼ本社とサンマリノの衛星 CRC 開発拠点に分かれて総勢 74 名からなるギレンの研究開発チームは、決定する前に少なくとも 7 つの異なる構成のエンジンを製造しました。容量 930.63cc で寸法は 81 x 60.2 mm (既存のより小排気量の 800/675 モーターの場合は 798cc で 79 x 54.3 mm)。まったく新しい 120 度鍛造スチールクランクは、ほとんどの最新の MotoGP バイクと同じように逆回転し、MV アグスタによれば、これが公道での先駆者だったという。

新しいエンジンの鍛造鋼製コンロッドには、短いスカートと燃焼室の一部を組み込むために皿状に加工されたヘロンタイプのクラウンを備えた軽量の鍛造アルミニウムピストンが搭載されています。これらは、クランクケースの上部半分に一体的に鋳造された、ニカシルで裏打ちされたシリンダーのボア内で作動します。このバージョンの新しい 931cc エンジンはパワーよりもトルクに重点が置かれているため、より大きなボアによって追加のスペースが提供されるにもかかわらず、同じペアのスチール製バルブ (姉妹品の F4 4 気筒モーターのようにラジアルバルブではなく) が維持されています。 ) 古い小容量エンジンと同様、つまり 31.8 mm の吸気口と 26.7 mm の排気が、非常にフラットな合計 23° の開先角度で真新しいシリンダーヘッドに設定されています。以前の 800/675 モーターと同様に、クランクから直接駆動される振動低減バランスシャフトがあり、オイルポンプとウォーターポンプはストレートカットのプライマリドライブピニオンから動く 2 つの小さなギアによって駆動され、これらはすべてのモーターに統合されています。 -新しいダイカストアルミニウムクランクケース鋳物。これらは内部に油と水の通路があり、スペースと重量を節約し、よりきれいな外観を与えます。

10,000 rpmでクランクから出力される最高出力121.4馬力は、889ccのハスクバーナ・ノルデン901/KTM 890アドベンチャーR、937ccのドゥカティ・デザートX、1084ccなど、ミドル級ADVカテゴリーの潜在的な二気筒ライバルのどれよりもすでに上回っていると主張されている。ホンダアフリカツイン、プロデュース。奇妙なことに、おそらく MV は 3 気筒トライアンフタイガーが LXP 9.5 の有効な競合製品であるとは考えていない。「何か悪いことをしているわけではありませんが、どの分野でも例外的であるとは考えていません」とブライアンは言います。ギレン。それで、ブロア氏、英国の会社の所有者は、売上高からの軽蔑にいくらか慰めを得ているかもしれませんが！

ラッキーエクスプローラーの幅広いトルクスプレッドは、7,000 rpm でピークに達し、75.2 ポンドフィートであると主張されていますが、77.4 ポンドフィートの大容量を除けば、他のモデルよりも優れています。ホンダ。 4,500 rpm ではすでに 69 lb-ft があります。 LXP 9.5 で得られるトルクは 2,500 rpm 低くピークに達した後、9,500 rpm まで持続します。これは、モーターの右側で抽出可能なカセットタイプの 6 速トランスミッションを介して地上に伝達され、これもまったく新しいものですが、生産段階に達すると、顧客が MV の Rekluse 自動クラッチを選択できるオプションが付いています。 Turismo Veloceモデル、または潜在的にCyborg電気作動セミオートマチックトランスミッションにも確立されています。ホンダがヨーロッパで販売されるアフリカツインの45％が同社のDCTセミオートマチックトランスミッションを使用していると主張していることを考えると、賢明な動きです。

この超小型モーターは、クローズドデッキクランクケースの上半分にニカシルで裏打ちされたシリンダーボアが一体的に鋳造されており、重量はスロットルボディを除いたわずか 119 ポンドで、古い小型モーターよりわずか 2.6 ポンド重いだけです。鍛造セクションと押出セクションを組み合わせたツインループスチールフレームに、アルミニウム製のツインサイドスイングアームが搭載されています。これは、片面スイングアームのない最初の最新の MV でしょうか? – かなり長い62.2インチのホイールベースを実現します。 9.1インチの地上高に加えて、オフロードに適した21インチの前輪と18インチの後輪があり、両方とも鋳造アルミニウムであり、おそらく驚くべきことにチューブレスのブリヂストンA41タイヤ（オフロード走行用のAX41ノブ）が装備されています。 MV の通常のピレリ/メッツラーの装備 (フロント 90/90-21、リア 150/70-18) よりも優れています。これらのホイールには、ブレンボの最高レンジのラジアルマウント Stylema ワンピースキャリパーでグリップされるツイン 320mm フロントディスク、大型 265mm リアディスクとツインピストンキャリパー、およびユーロ 5+ 準拠に適合するコンチネンタルの切り替え可能なコーナリング ABS が搭載されています。

しかし、量産の装いでは、このダッシュボードは標準でBluetooth接続を備えており、完全なミクニ・ライド・バイ・ワイヤーデジタルスロットルを介して操作される3つの50mmミクニスロットルボディのそれぞれに単一のインジェクターがあり、Eldor ECUは3つのプリセットマップの選択肢を提供します。 – スポーツ、ツーリング、オフロード – ライダーが自分の好みに合わせて調整できる 4 番目のカスタムマップ。これらのパーソナライゼーションの可能性は、出力（2 レベル）、レブリミッターカットインポイント（ハードまたはソフト）、スロットル感度（3 レベル）、エンジンブレーキ（2 レベル）、エンジンレスポンス（ 2 レベル）、トラクションコントロール（8 レベル、解除可能）。 MV は、前輪リフトコントロールとクルーズコントロールも提供します。さらに、私が乗ったテストプロトタイプにはなかった、双方向クラッチレスパワーシフト用のオートブリッパーを備えたEAS 2.0双方向クイックシフターも標準装備される予定だ、とギレン氏は言う。最近のバイクに乗ったことがあれば、近くの電子機器サプライヤー Eldor との緊密な連携のおかげで、MV のエンジニアが電子的に何をしているのかを理解していることが確認できるので、またバイクに乗るのを楽しみにしていますこれらの改良が完了したら。

Lucky Explorer の調節可能なシートの高さは 33.5 ～ 34.3 インチで、高いですが、私のような 5'10 インチのライダーであれば、左側のペグを使って乗り降りすることができます。サイドスタンドとセンタースタンドの両方が標準装備されています。 5.3ガロンの大きな燃料タンクにもかかわらず、MVがエレクトロニクスパッケージを最終決定している間、消費データはまだ入手できません – MVトリプルフェルト最近乗った KTM 890 アドベンチャーやホンダアフリカツインと同じくらい膝の間が細く、トリプルエンジンのコンパクトな構造と、ホイールベース内に適切に配置されているという事実を示しています。一部のアドベンチャーバイクでは実現可能です。直列トリプルエンジンの幅が必然的に大きくなったにもかかわらず、重量は完全に適切な位置にあるように感じられました。一部の多気筒エンジンのような上部の重さの感覚はわずかでもありませんでした。道路模型。

確かに、LXP 9.5の大部分は建築的に非常に集中しているように感じられ、むしろバランスの取れたホンダに似ており、座り心地はよく似ており、快適なシートと組み合わせることで、バイクの一部であるような印象を与えます。リラックスして自信を与えるだけでなく、方向転換も容易になります。ライダーのパッケージングとそれに伴う重量配分のおかげでもありますが、ステアリングジオメトリの 4.7 インチのトレールのおかげでもあり、これはステアリングの良いオートバイです。舗装路での走行時に 21 インチの前輪を美しく安定させます。しかし、ホイールベースが長いにもかかわらず、LXP は、曲がりくねった丘の中腹の道に沿った連続 2 速カーブを簡単に左右にフリックする際に、軽くて操縦しやすいと感じました。それは、ブライアン・ギレンを追って北のジュニアアルプスに向かう途中で何度も感じたことです。ヴァレーゼ、スイス国境方面。

そこで、よりタイトなターンで、LXP の低速ステアリングがピンポイントで正確であることがわかりました。これは、このバイクのような大きな前輪を備えた ADV バイクの標準よりもはるかに優れています。また、私はブリヂストンタイヤの角度によるターマックグリップにも感銘を受けました。LXP のカーブを駆け抜けるときに、タイヤの二重目的の性質を考慮する必要はありません。また、オフロードにもかかわらず、タイヤがうるさく叩くようなこともありません。舗装路をあらゆる速度で走行する場合に適したトレッドパターンです。これは、多機能バイクの典型、BMW R1250GS などに匹敵する、素晴らしいバイクになるでしょう。開発の現段階では、ラッキーエクスプローラーがドイツ騎士団のオールラウンダーに代わる有効なラテン語を提供するという目的に適しているかどうかは言えませんが、エンジン容量が小さいにもかかわらず、その兆候は有望であり、MV がそれを選択する決定を下したことにも関わらず、シャフトではなくチェーンファイナルドライブ用。

トルクフルなトリプルモーターにより、ラッキーエクスプローラーは非常に乗りやすくなっています。6 速ギアで回転数を 2,500 rpm まで下げることができ、そこから 10,500 rpm のソフトアクション回転まで全開できれいに加速します。 - リミッターには送信ひったくりの痕跡はありません。これは寛容なエンジンで、卓越した性能を備えています。そしてさらに良いことに、回転数が上がるにつれて、ブライアン・ギレンがすでにユーロ 5+ で合法であると保証してくれた素晴らしいサウンドのエキゾーストに耳を傾けることになります。つまり、音楽が追加された高トルクモーターであり、回転数が 7,000 rpm を超えると特に顕著に感じられ、排気バルブ、カムタイミング、バルブリフトの組み合わせによってエンジンの加速がさらに強くなるのを感じることができます。リミッターに向かって進んでいます。これは、回転を上げることを選択した場合、真の昔ながらの MV アグスタスポーツバイクです。ギレン社は、この新しい 931cc モーターの開発に熱心に取り組んでいる高性能モデルに適しています。

LXP 9.5 エンジンは非常に柔軟でレスポンスがスムーズなので、ちなみに、スロットルを閉じた状態からのピックアップは申し分のないもので、引っかかりやジャークの痕跡はまったくありません。気が付くと、十分なギアを使用して、文字通り何マイルも連続して 3 速ギアを保持していました。道路の指示に応じて回転バンドを上下に走行する際の低中速トルクの蓄え。ニース。クラッチ操作はあまり快適ではなく、かなり硬くて重く、街中での作業では左手が疲れていました。ギアをシフトしたりクラッチを操作したりする必要がある場合に、トランスミッションをユーザーフレンドリーにするためには、さらなる努力が必要です。

乗り心地は、ロングトラベルの完全に調整可能なザックスサスペンションの、路面の凹凸に対する制御された従順な応答のおかげで、まるで贅沢に近いほど優れていました。繰り返しになりますが、このバイクは長距離でも優れたバイクとなるでしょう。そして、ギレンによれば、乾燥重量467ポンド、分割51/49%、つまり半分のガソリンタンクで487ポンドのオートバイをかなりの速度から引き下ろしたとき、Stylema Bremboは、操作性において同様に完璧でした。ライト付きの 200 馬力以上のスーパーバイクでは、停止するために開発されました。このデュアルパーパスバイクに最初に取り付けられていることに気づいたとき、目を疑いましたが、予想に反して、低速でのモジュレーションが可能で、軽い初期応答が得られるように非常によくセットアップされていました。ターンするときに少しスピードを上げたいだけですが、必要に応じてレバーを強く握ると全力の制動力が得られます。 265mm の大型リアディスクも私の希望通りにセットアップされており、感触も良好でした。

これは、LXP 9.5 オフロードを走行するときにも重要でした。私は、深いわだちのついた岩だらけの路面といくつかの水たまりが点在する砂利道をわずか数キロ走ることができました。しかし、ECU には専用のオフロードライディングモードが用意されていないため、あまり無理をするのは気が進まないことは認めますが、グリップ力のあるフットレストの上に立つと、LXP 9.5 はバランスが良く、寛容に感じられ、幅広のハンドルバーが私の体に理想的でした。ロングトラベルのサスペンションが路面の起伏を吸収し、コントロール性を高める高さを実現しました。これは、これが緑の車線や金属のない硬い路面での素晴らしい乗り心地になる可能性が高いことを確信させるのに十分でしたが、特に泥や砂など、より困難なものについては審査員が反対していました。

ちょっと待って。これは 931cc の 3 気筒オートバイで、つい最近まで小型のトリプルがどのようにしてより大きな容量のエンジンと非常にうまく組み合わせることができたかは歴史がすでに示しています。 2006 年にトライアンフが 675 デイトナを市場に投入したとき、このバイクは、公道でもサーキットでも同様にツインとフォーの 1 リッタースーパーバイクに匹敵する独自の技術フォーマットを備えたミドルウェイトスーパースポーツバイクであることを即座に認識しました。そして、特に小売価格の低さを考慮した場合、同日の巨大な比較テストで何度もそれらを破りました。たとえば、BMW の R1250 GS の価格が 19,870 ドルであるという時点で、18,000 ドルの Lucky Explorer 9.5 に大型車から顧客を引き付けるチャンスはあるでしょうか? まあ、プロトタイプの形で乗ってみたら、その可能性はかなり高いと言わざるを得ません。様子見しましょうか…！

MV アグスタのアメリカ生まれの研究開発ディレクター、ブライアン・ギレン氏（47 歳）は、自身もエキスパートのオフロードライダーであり、ラッキーエクスプローラーファミリーの開発を担当するエンジニアチームを率いています。それが生まれるまでの経緯を彼に語ってもらいましょう…。

「この両用途の製品は、実際には長い間待ち望んできたものでした。なぜなら、クラウディオ・カスティリオーニがまだ当社に在籍していた 2009 年末から、私たちはアドベンチャー市場への参入を断続的に検討していたからです。当時、それは 90 でした。私たちはこのタイプのバイクを含むまったく新しい MV アグスタ 2 気筒シリーズに取り組んでいたため、-度 V ツインプロジェクトでした。しかしその後、クラウディオが亡くなるという大混乱があったため、2 気筒プロジェクトは中止されました。2016 年に私たちはこの新しい大容量 3 気筒エンジンの設計に取り組み始めましたが、市場が F タイプ MV のようなウルトラスポーツバイクから移行していることを認識し、その時点で最大の焦点はアドベンチャー市場にあると判断しました。それで、9.5 エンジンを設計する際に、私たちが最初に検討したかったのは、当初意図していたよりもさらに多用途に使える可能性のあるエンジンを作ろうとすることでした。アドベンチャーバイクで使用してください。」

「したがって、オリジナルの675トリプルの800cc派生モデルを製造したのと同じように、既存のモデルに単純に拡張できるはずでしたが、2016年にこのプロジェクトを開始したとき、私たちの目標は、当時のモデルに適合する真新しいエンジンを設計することでした」オリジナルの 675 よりも容量が 50% 大きいにも関わらず、バイクのフレームの内側に収まるほど十分にコンパクトです。これは、モーターの外側のラッピングを同じに保ちながら、可能な限り最大の排気量を得るという意味です。「そして、完全に新しいクランクケースを使用しているにもかかわらず、古い 3 気筒エンジンからこの新しいエンジンへの引き継ぎはありません。クリーンシート設計でした。2 つの共通点はバルブとバルブキャップだけです。」

「私たちは2021年の初めに初めてエンジンを稼働させましたが、これはラッキー・エクスプローラーの高トルクバージョンでした。私たちはこの新しいエンジンの高性能バージョンにも取り組んでいますが、アドベンチャー市場では絶対的なエンジンが必要であることも知っていました。パワー数値はまったく重要ではありません。トルク曲線を可能な限り平坦にして最大量のトルクを得ることがより重要であり、私の意見では、目標を達成しました。」

「800 と基本的なフォーマットは同じですが、すべての寸法が異なり、すべてが完全に新しいです。寸法は 81 x 60.2 mm ですが、この高トルクアドベンチャーバージョンの共通点はこれだけです。まず、ボアとストロークの点で 7 つの異なるエンジン構成を作成し、最終的に両方を満たす最大のパフォーマンスを提供できるものに落ち着きました。これらは両極端だと言えますが、F スポーツのハイパワーバージョンは一方の極端で、高トルクのアドベンチャーバイクはもう一方の極端になります。」

「私たちは、古いラベルダイオタのようなビッグバン 180 度モーターではなく、現在搭載されている等間隔の 120 度クランクシャフトを使用することをずっと計画していました。なぜなら、高速道路で望む滑らかさを得るには、その方が良いからです」」

「エンジン設計の機械部分は 100% 修正されていますが、エレクトロニクスに関しては現時点で 30% 程度しか進んでいません。なぜなら、今日使用していたマップは、エンジンダイナモで開発したものだからです」つまり、これは、一時的なスロットル設定や部分スロットルの使用に関する作業を行っていないことを意味し、また、ダイナモでエンジンを回転させるのが最も遅い 3,500 rpm 未満での作業も行っていないことを意味します。低回転設定を確立するには実際に実践する必要があります。」

「このエンジンのトランスミッションシステムの機械的アーキテクチャは、古いものとはかなり異なります。800 エンジンと 675 エンジンは両方とも、シフトドラム上で同軸のシフトフォークを備えていますが、この新しいエンジンでは、シフトフォークが独立したピンに乗っています。摩擦と機械抵抗を減らして、よりスムーズなシフトを実現するためのもので、スリッパークラッチが付いていますが、このプロトタイプには装備されていませんでしたが、完成時には明らかに双方向スピードシフターが標準装備されることになります。生産。"

「市場にある他の 3 気筒エンジンと比較すると、ラッキーエクスプローラーの新しい 931cc エンジンは 800/675 エンジンと同じくらいコンパクトです。実際、このエンジンは 800cc MV Agusta シャーシに直接接続できます。取り付けポイントは幅は一番広いところで369.9mm、オイルパンの下からコイルが入っているバルブカバーの上部までの高さは493.8mmと、931ccエンジンとしてはかなりコンパクトだと思います!重量は54kgです。スロットルボディなしで、古いモーターよりわずか 1.2kg 重いだけですが、何よりもこれはより大きなスチールクランクシャフトのおかげです。そして、容量が大きいにもかかわらず、この高トルクアプリケーションでは、従来のモーターと同じサイズの 50mm スロットルボディを使用しています。 800で。」

「私たちはエレクトロニクス分野で複数の異なるパートナーを抱えています。なぜなら、これらは個々に、そして互いの関係の両方で非常に複雑になっているからです。以前は電子燃料噴射を処理する ECU があり、それで終わりでしたが、今ではすべてがそうなっています。さまざまな車両システムがすべて統合されているため、さらに複雑になります。そのため、エンジン調整の面では、パートナーである Eldor がハードウェアの設計と開発を行い、ソフトウェア戦略も直接決定します。 MV Agusta には Eldor の常駐エンジニアがおり、エレクトロニクス部門の校正エンジニアと共同で MV ですべての校正を行っています。テストと開発はすべてここで行われます。そして、他の電子パートナーもいます。慣性プラットフォームを設計、開発するミラノの e-Novia のように、適切な範囲のパフォーマンスを実現するために、ソフトウェアがエンジン ECU と連携して動作するようにしています。また、コンチネンタルにはコーナリング ABS 用の別の電子サプライヤーもいます。 CANBUS 経由で MCU に接続され、他のすべてのサブシステム間の中央通信ハブとして機能します。実際、路上ではバイクのさまざまな箇所で 7 つの異なる ECU が稼働しているため、その調整を行う必要があります。」

「ラッキーエクスプローラーのような最新のオートバイでは電子機器が重要であるため、半導体の供給が非常に重要になっています。当社はほぼ 12 か月前、半導体の供給問題に大きな影響を受けましたが、現在ではその問題は軽減され始めているようです」世界中で生産が再び増加しているため、問題となっています。今日の最大の問題は、一般的な原材料であり、鍛造品や鋳物工場向けのアルミニウムや鋼材など、問題が発生するとは予想していなかったものです。これは本当に信じられないことです。しかし、それは非常に不安定です。他のすべてに加えて、私たちを警戒させ続ける状況です。

「Lucky Explorer 9.5 の量産対応バージョンの発表は今年 11 月の EICMA で行われ、納入は来年 4 月に開始されます。ただし、その前にまず 5.5 が完成し、中国のパートナーで生産が開始されます。」 1月末に。

「バイクが発売されるまではわかりませんが、お客様がこのバイクをオフロードでかなり走っていただけることを願っています。なぜなら、私たちはこのバイクが確実にオフロードで走行できるよう膨大なエネルギーと開発時間を費やしているからです。」オフロードではクラストップのバイクであり、ターゲットが何であるかは隠しようがありません。オフロードでのターゲットはホンダアフリカツインとドゥカティデザートXです。これらは私たちがオフロードで乗った中で最もバランスのとれたバイクです。オフロード環境での使用が最も簡単で、別のクラスのバイクに属するヤマハテネレは別として、トライアンフは明らかに他の3気筒バイクであり、何も悪いことはしていませんが、私はただそうは思いませんどの分野でも例外的だ。

「MV アグスタの将来の方向性に関して言えば、販売量の観点から言えば、今日のアドベンチャークラスは、より多くのバイクを販売する機会を確実に与えてくれます。単純に、そのカテゴリーの市場シェアがロードスターやさらにはよりもはるかに大きいためです。」ハードコアスポーツバイクのカテゴリー。

「カジバ・エレファントの経歴を通じてオフロードの伝統を強調するため、アラビアで開催される2023年ダカール・ラリーに3人のライダーからなるラッキー・エクスプローラー・チームとして参加することになった。バイクにはラッキー・エクスプローラーというブランドが付けられるが、まだ明らかにすることはできない」彼らがどのオートバイに乗るか、そのうちの2台は3台目とは異なりますが、すべて「Lucky Explorer」というブランド名が付けられます。したがって、マーケティングの観点からすると、ラッキーエクスプローラーがダカールラリーの伝統を尊重することに間違いなく取り組んでいることを示すために、これは非常にタイムリーであると考えています。

「これが931ccのオートバイであるという事実は、私たちがアドベンチャーツーリング市場のミドル級とヘビー級の両方のセグメントにまたがろうとしているという事実を反映しています。つまり、これには2つの主要なセグメントがあります。1つは800ccと1,000ccの間のミドル級の選手で、もう1つはミドル級の選手です。」その後、KTMの1200ccとこれまでの1290ccの間のヘビー級を手に入れました。ラッキーエクスプローラープロジェクトの目標は、重量、ニュートラルなハンドリング、サスペンションの点でミドル級部門でクラス最高になると同時に重量と比較してトルクとパワーの点で、より大きな排気量のバイクに匹敵する代替品となるため、パフォーマンスの点ではヘビー級のバイクが欲しいが、余分な質量と取り扱いの難しさは望まないという人がいる場合、私たちがやろうとしているのは、軽量バイクの利点を保ちながら、トルクと馬力の点で十分なパワーパッケージに匹敵するように努めることで、両方の長所を活かすことです。ハンドリング、ブレーキ、ステアリング。

MV Agusta Lucky Explorer 9.5 プロトタイプ仕様

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「中国のパートナーは…」うーん。カール・マルクスはかつて「資本家は首を吊るすためのロープを売ってくれるだろう」と書いた。

私はこれが好きです。名前の変更により、MV オーガスタはそのブランドイメージを獲得し、ADV 市場の一部も食い込むことになり、このバイクはアフリカツインを食い込むように見えます。彼らが賢ければ、スクランブラーにする方法を見つけ出すでしょう...

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