最大2

598 両の機関車を備えた I1 は、この道路の標準的な貨物輸送車でした

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最大規模の 2-10-0 Decapod 車両を保有する鉄道は驚くことではありません。

ペンシルバニア鉄道はその歴史のほとんどを通じて、自らを「世界の標準鉄道」と称していましたが、それでも多くの点で「標準」とは程遠いものでした。 軌道沿いの位置灯信号から蒸気機関車用のベルペアボイラー、155ポンドのレールの使用に至るまで、ペンシー号は実際には規格外でした。 そのアプローチは、2-10-0 デカポッドを採用したこと以上に、選択した蒸気動力の種類に対するアプローチにおいて明らかでした。

デカポッドには米国における興味深い歴史があります。車輪配置の軽量バージョンは 19 世紀後半にアメリカの鉄道に登場し始め、支線の運行ではしばしば効果的なツールでしたが、第一次世界大戦前夜までにこのタイプはほとんど使われなくなりました。時代遅れとみなされます。 ロシア向けに製造された 200 両以上のアメリカ製 2-10-0 (1,200 両の注文の一部) は、ボリシェヴィキ革命を理由に国内の鉄道に転用され、成功を収めましたが、エンジンの長いホイールベースとそれに対応して小さな火室が原因で、ほとんどの鉄道は2-8-0 コンソリデーションまたは 2-8-2 ミカドを選択してください。

もちろん、大きな例外はペンシーでした。 他の主要な東部石炭輸送会社、たとえばボルチモアとオハイオ、チェサピークとオハイオ、ノーフォークとウェスタンなどは、主に標準抗力として 2-8-8-2 を採用していました。 しかし 1916 年、PRR は従来の通念に反して、ペンシルベニア州アルトゥーナのジュニアタ ショップで I1s 2-10-0 として分類された最初のグループ、合計 123 両の機関車の製造を開始しました。 「s」は過熱を意味し、当時特に注目に値するものでした。 新しい PRR エンジンの導入はアルトゥーナでは大きなニュースでした。アルトゥーナ トリビューン紙の 1916 年 11 月 20 日号の見出しは「モンスター蒸気機関車がジュニアタ工場から出てきた」でした。

モーガンはI1に意見を言う

その後、次々と驚くべきことが起こりました。PRR の有力なサプライヤー、ボールドウィンからの 475 台を含む、598 台のデカポッドが徐々に蓄積されました。 これにより、最大の 2-10-0 デカポッド艦隊としての地位が確固たるものになりました。 I1 は標準的な PRR 貨物輸送車になりました。 艦隊の巨大さは、長年鉄道編集者を務めたデビッド P. モーガンの注目を集めました。

「それらはなんと勇敢な機械であり、アメリカの蒸気機関車の歴史の一章であったのでしょう」とモーガンは書いている。 「たとえば、蒸気機関の標準化について、275 機のニューヨーク セントラル ハドソン (3 つの異なるクラスに分かれているとはいえ) や、425 機の同様のペンシー K4 パシフィック機について考える人は、最初の実験用 I1 が 1916 年 12 月にアルトゥーナから誕生したという事実を熟考するかもしれません。その後すぐに 122 台の自家製機関車が続き、USRA が可決されるとすぐに、1922 年にボールドウィンからの注文が 100 台、1923 年にはさらに 375 台に増えました! 想像してみてください。なんと、その数字は、L&N のような大きな道路がその存続期間中に運営する蒸気動力の 10 分の 1 であり、... あるいは 2-8-2、2-8-4、4 のすべての合計よりも多いのです。 - サンタフェがかつて運用していた 6-4 と 4-8-2 です!」

I1 エンジンは、比較的小さな 62 インチのドライバーの上にしゃがむ太いボイラーにちなんで「カバ」と呼ばれるようになりました。 I1 は当時としては信じられないほど大きかった。 そのボイラー圧力はなんと 250 psi でしたが、まだ比較的まれにしか使用されておらず、約 90,000 ポンドの牽引力をレールに伝えました。 駆動輪ベースが 22 フィート、8 インチであるため、フランジを使用する必要があったのは駆動輪の 1 セット目と 5 セットのみでした。 PRR 石炭地帯のカーブでは、I1 ほど長いエンジンを搭載するほとんどの「盲目」ドライバーが必要でした。 そして、その超長時間稼働装置により火室のサイズがわずか 69.9 平方フィートに制限され、I1 の巨大な 30 1/2 × 32 インチのシリンダーに蒸気を供給し続ける必要がある消防士の生活が困難になりました。 走行装置も同様に大きく、メインロッドは 11 フィート 1 1/2 インチ、クランクピンの太さは 8 1/2 インチでした。 (ただし、少なくともドライバーの重量で見て最大の 2-10-0 は、ウェスタン メリーランド州の I クラス マシンでした)。

のアップグレード最大の 2-10-0 デカポッド艦隊

PRR カバは 1930 年に I1sa として改修が始まり、その後クラスのほとんどが動弁装置の改修を受け、特に平均牽引力が 96,000 ポンドに向上しました。 当初は PRR の絶叫バンシーホイッスルが装備されていましたが、一部は K4 ホイッスル、さらに重要なことに、ヘッドライトとタービンジェネレーターの位置が変更された巨大な 21,000 ガロンの炭水車を受け入れるのに十分な長さでした。 これらのエンジンは 1950 年代まで続き、最も有名なのはペンシルベニア北部とニューヨーク中部にサービスを提供するエルマイラ支店にありました。 彼らを追跡した著名な写真家の一人にジム・ショーネシー氏がいるが、彼はヘルパー活動中の彼らを見て感銘を受けた、「地面が揺れ、排気音が耳をつんざくほどで、空は立ち上る煙で満たされた」。 悲しいことに、著名な蒸気機関作家ウィリアム D. エドソンの研究が示しているように、ペンシーは 1949 年 2 月に最初のカバを解体し、解体は急速に続き、こうして最大の 2-10-0 デカポッド艦隊は終焉を迎えました。 それにもかかわらず、鉄道は予期せぬ交通量の急増に対する保護として、1960 年までそのうち約 17 両を保管していました。

カバ 1 匹を救った PRR の功績、No. 4483 (Baldwin、1923)。 1957 年に引退したこのエンジンは、ペンシルベニア州ノーサンバーランドに保管されているペンシーの機関車コレクションの一部として最初に保存されました。これらのエンジンのほとんどは最終的にストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に保管されましたが、4483 は別のルートをたどり、最初にウェスティングハウスが入手しました。エア ブレーキはピッツバーグ本社に展示され、後に西部ニューヨーク鉄道歴史協会に売却され、現在はニューヨーク州ハンブルクでエンジンが展示されています。